di Leonardo Algardi
IL lO aprile 1926 un idrovolante Cant lO ter" inaugurava la prima linea aerea civile italiana in servizio regolare collegando Trieste a Torino via Venezia e Pavia. Compagnia esercente era la "Società Italiana Servizi Aerei" (SISA), frutto dell'iniziativa dei fratelli Cosulich, armatori di Trieste, che già nel 1921 avevano istituito con un idrovolante "FBA" un servizio di taxi aerei per dare agli ospiti di un Grand Hotel di Portorose, città allora in territorio italiano, la possibilità di compiere voli turistici locali.
Notevole il fatto che l'esercizio della prima linea aerea regolare sia stato iniziato in Italia ancor prima che fossero realizzate le necessarie infrastrutture: uno scivolo a Trieste presso il molo" Audace", un altro scivolo a Venezia a Sant'Andrea del Lido, un idroscalo su palafitte a Pavia, un quarto scalo per Milano, e uno simile a Torino sul Po.
Stando così le cose, ancor più notevole era il fatto che in quello stesso anno un'altra Compagnia, 1"'Aero Espresso Italiano" (AEI), avesse iniziato l'esercizio di un'aviolinea internazionale attraverso il Mediterraneo orientale da Brindisi ad Istanbul via Atene. Era evidente che gli idrovolanti dell"'AEI" tendevano ad avvicinare la penisola alla corrente di traffico aereo che dalla Grecia e dalla Turchia si irradiava attraverso gli Stati balcanici verso i territori del vicino e medio Oriente asiatico.
Nel 1930 venne compiuto un altro passo avanti verso le vicine aree dell'Oriente e fu allorché la linea iniziata nel 1926 dall"'AEI" sul percorso Brindisi-Istanbul venne diramata ad Atene per Rodi, nel Dodecaneso, allora appartenente all'Italia.
Per incoraggiare la clientela a recarsi nelle isole italiane dell'Egeo e in Turchia, nel 1933, per la prima volta da quando erano in funzione i servizi civili, fu organizzata in Italia una serie di crociere aeree turistiche. Con una spesa variante da mille lire per cinque giorni a duemila per due settimane ci si poteva recare a visitare attraverso le vie dell'aria le principali città del Levante soggiornando in Hotels di lusso. Approvate dal Ministero dell' Aeronautica, le crociere venivano effettuate sulle linee Brindisi-Rodi e Brindisi-Istanbul, entrambe via Atene, e sulla linea Rodi-Istanbul, tutte esercite dell'''AEI''. Le crociere erano organizzate dalle tre più importanti
Agenzie di Viaggi e Turismo operanti allora in Italia: la "Compagnia Italiana Turismo" (CIT), “L’American Express" e 1~ "Wagon-Lits Cook". Dette crociere svolgevano tanto con partenza dall'Italia per la visita alle principali città de, Mediterraneo orientale e di Rodi, la perla dell'Egeo, come pure con partenza da Rodi, dalla Grecia e dalla Turchia per !G visita di Napoli e di Roma. Tanto in Italia che all'estero le iscrizioni furono numerose e moltissimi turisti presero parte con grande interesse a tali viaggi.
Durante i sette anni in cui Italo Balbo fu responsabile dell'aviazione civile italiana, prima come Sottosegretario di Sta all'Aeronautica negli anni dal 1926 al 1929, poi come Ministro dell'Aeronautica dal 1929 al 1933, egli dopo avere istituito le prime aviolinee interne nel nostro Paese e creato un primo embrione di rete aerea nazionale, aveva affrontato il problema dei collegamenti internazionali con l'Europa e, particolarmente, nel bacino del Mediterraneo. Mentre Gran Bretagna, Francia e Olanda stavano creando collegamenti aerei con le proprie colonie e i propri possedimenti rispettivamente in Africa e in Asia, anche l'Italia aveva buone ragioni per collegare le terre d'oltremare alla Madre Patria attraverso le vie dell'aria, lungo le quali già il 2 ottobre del 1928 lo stesso Balbo, aveva compiuto di persona un volo sperimentale con 14 passeggeri sull'istituenda linea aerea regolare Roma- Tripoli.
Per poter riuscire ad inserire l'Italia nel sistema aereo mediterraneo, nello stesso 1928 Balbo aveva dovuto venire a patti con i francesi e con gli inglesi. L'accordo portò nel marzo del 1928 ad una reciproca concessione per cui, mentre la Francia accordava all'Italia i diritti di atterraggio a Marsiglia e a Tunisi, l'Italia accordava alla Francia i diritti di scalo a Napoli e a Castelrosso, nel Dodecaneso, (le isole italiane dell'Egeo). L'accordo con gli inglesi porò nel marzo del 1929 alla possibilità per l'Italia di istituire un collegamento aereo con l'Egitto, aprendo una linea che da Genova portava ad Alessandria con scali intermedi a Roma e Napoli. L'esercizio da questa nuova linea, - che con i suoi 2.900 chilometri di percorso era la più lunga servita da idrovolanti -, attraverso il Mediterraneo centro-orientale, fu assunto da una terza Compagnia italiana, la "Società Aerea Mediterranea" (SAM).
Quando nel 1933 la "SAM" - che delle Compagnie di navigazione aerea operanti allora in Italia era la più importante - assorbì le Compagnie minori, provvedé, sempre nell'intento di spingersi verso Oriente, ad organizzare un proprio sistema di servizi aerei articolandoli in più reti, una delle quali fu chiamata "Rete del Levante", mentre a quel punto i vecchi "Cant" erano sostituiti da idrovolanti trimotori "Savoia Marchetti S. 66", con capacità di trasporto per 18 passeggeri.
Da questa cartina, che data dal lontano 1919, emergevano già le direttrici dei traffici della Gran Bretagna al vicino Oriente attraverso la penisola italiana.
Venendo i percorsi delle linee aeree verso l'Est a svilupparsi sempre più, si presentò ben presto il problema di guadagnare tempo facendo volare gli apparecchi anche di notte. Così, se da una parte si era nel giusto sostenendo che senza il volo notturno il mezzo aereo avrebbe perduto nella notte il tempo guadagnato di giorno di fronte ai treni e alle autocorriere, dall'altra si argomentava che sarebbe stato sufficiente che i principali aeroporti fossero stati dotati di un proprio ufficio postale perché il servizio diurno potesse portare dei reali vantaggi al pubblico. Ma a che cosa avrebbe servito una simile innovazione dal momento, tanto per fare un esempio, che il treno in partenza la sera da Milano giungeva alla stazione Termini di Roma alle 7,50 mentre l'aereo per Brindisi lasciava l'aeroporto del Littorio alle ore 7? "Gli apparecchi non debbono cessare la loro attività al calare del sole, come fossero dei gallinacci, .. " - si diceva. In più, si sosteneva ancora, non sempre si sarebbe trattato di restare in volo dalla sera fino alla mattina. Comunque, l'illuminazione delle rotte degli aeroporti avrebbe reso agli orari il loro respiro, Non mancava, per altro, chi ribatteva che la dislocazione di fari lungo le rotte e l'illuminazione degli aeroporti stavano per essere superati dall’avvento del volo cieco e della radiogoniometria, La maggiore spesa per il volo notturno si sarebbe quindi limitata alle infrastrutture ed a un'integrazione delle opere già esistenti o comunque necessarie per l'esercizio, Al che si sarebbe contrapposto l'incremento del traffico, derivante da sicure coincidenze e dalla maggiore utilità del servizio, nonché la possibilità di realizzare collegamenti che diversamente non sarebbero stati effettuabili.
Uno dei primi servizi aerei notturni realizzati in Italia in via regolare è stato quello da Venezia a Brindisi lungo il litorale adriatico della penisola: la linea, aperta nel 1929, durò quattro anni e la frequenza era trisettimanale.
Con lo sviluppo che i servizi aerei stavano prendendo, le Ferrovie dello Stato, trovatesi nell'impossibilità di fronteggiare la concorrenza dell'aviazione civile, finirono per comprendere l'utilità di addivenire ad una cooperazione tra i loro rispettivi mezzi di trasporto, 1112 aprile 1934 iniziò, così, un servizio notturno con il treno che, proveniente da Roma, poté arrivare a Brindisi in tempo utile per la coincidenza con le linee aeree inglesi per il Cairo e oltre, A Roma era giunto un vagone dell"'Imperial Airways" che, attaccato al treno di Parigi, portava una diecina di viaggiatori e circa 500 chilogrammi di posta, diretti appunto a Brindisi per proseguire per via aerea,
Anche la Direzione Generale della Marina Mercantile presso il Ministero dei Trasporti, interessata dalla Direzione Generale dell' Aviazione Civile presso il Ministero dell' Aeronautica, stabilì nella primavera del 1934, d'accordo con il Governatorato di Rodi, di modificare l'orario della linea marittima Rodi-Alessandria d'Egitto, in modo da metterla in coincidenza con l'aereo dell"'Aero Espresso Italiana" proveniente da Brindisi, Di conseguenza, fin dai primi di aprile l'intera arteria aeromarittima Brindisi-Alessandria via Rodi poté funzionare regolarmente,
Quando nel 1934 si addivenne alla concentrazione di tutte le Compagnie italiane di navigazione aerea (1) - ad eccezione della " Avio Linee Italiane" (ALI) (2) - in una nuova Compagnia nazionale di bandiera, 1"'Ala Littoria", alla Rete del Levante fu data sede a Brindisi, da dove continuarono a dipartirsi i due servizi rispettivamente per Rodi e per Istanbul,entrambi via Atene, .
(1) "SAM" (Società Aerea Mediterranea) per la linea Roma-Cagliari e Brindisi-Valona servita la prima con bimotori "S,55" e la seconda questi stessi velivoli e da trimotori "Cant 22"; "SANA" sulla Roma-Tripoli e Roma- Barcellona (idrovolanti quadrimotori "Dornier Superwall").
(2) Emanazione della Fiat, entrata in esercizio in aggiunta alle due succitate, nel 1928 sul tratto Milano-Monaco e Roma-Milano (trimotori "Fokker"), (N,d,r,),
La linea per Alessandria d'Egitto, invece, che aveva funzionato, d'accordo con la "Imperial Airways", come tronco del grande servizio aereo intercontinentale britannico per le Indie Inglesi, cessò di funzionare quando la Compagnia inglese fu in grado di esercire tale tronco in maniera autonoma.
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Non per questo, però, l'Italia desistette dai suoi propositi di istituire propri collegamenti aerei con l'India e il continente asiatico. Tali progetti, infatti, non si limitavano al vicino e medio Oriente, ma si spingevano fino all'Estremo Oriente, L'idea di un servizio aereo commerciale italiano attraverso l'Asia meridionale o centrale veniva considerata in rapporto al diverso grado degli interessi di vario genere che il nostro Paese poteva avere nei confronti degli altri Paesi toccati da questa grande via di comunicazione aerea intercontinentale. Per quanto riguarda l'aspetto geografico della rotta si osservava che il massiccio del Tibet divideva nettamente in due parti, a guisa di gigantesco spartiacque, l'immenso Continente attraversato, per cui i Paesi posti ad Ovest di esso vengono - per razza, economia e civiltà - orientati verso il Mediterraneo, mentre gli altri gravitano verso l'oceano Pacifico. Questa sintetica visione della rotta indica quale fosse il primo passo da compiere da parte dell'Italia: limitare cioè, in un primo tempo, il servizio aereo ai soli Paesi che formavano unità economica con il bacino del Mediterraneo e quindi con l'Europa, riservando ad un secondo tempo la collaborazione con gli altri servizi aerei per il prolungamento dellajlinea italiana fino all'Estremo Oriente.
Ciò sarebbe stato possibile qualora fosse stato consentito anche all'Italia di costituire solide basi di attività aeronautica in quel grande serbatoio di uomini, di possibilità economiche e di traffico che era fin da allora la Cina e se si fosse potuto arrivare ad intese di intensa cooperazione con l'aviazione civile sovietica per il tronco di saldatura al versante estremo-orientale e con la Compagnia cino-tedesca "Eurasia" per affacciarsi al Pacifico attraverso la Mongolia e la Cina,
Considerando i diversi Paesi del vicino Oriente asiatico, si constatava che essi formavano una unità economica tendente nel suo assieme verso il bacino del Mediterraneo e per esso verso l'Europa occidentale. Uno sguardo all'andamento generale delle grandi vie di comunicazioni interessanti questo complesso di Paesi mostrava infatti come l'Afghanistan, la Persia, l'Iraq, la Siria, la Palestina e la Turchia, gravitavano tutti verso il Mediterraneo. Questi Paesi, retti allora da Governi forti se non dittatoriali, erano in periodo di promettente sviluppo e di rapida occidentalizzazione, favoriti l'uno e l'altra dalla valorizzazione e dal conseguente sfruttamento delle risorse locali, da dove derivavano benessere generale e stimoli al miglioramento del tenore di vita, che si appalesavano nell'ambizione di godere di tutto ciò che di più confortevole e di più pratico la civiltà occidentale poteva offrire. Qualora si fosse osservato lo spirito dei rapporti fra l'Italia e il vicino e medio Levante asiatico, si sarebbe subito veduto come vi fosse un costante miglioramento, dovuto a fattori vari, fra i quali particolarmente importante quello costituito dalle aumentate possibilità di assorbimento ed alla capacità di consumo dei vari Paesi.
L'Italia già godeva di grande prestigio nel vicino Oriente per la sua Marina mercantile, che vi aveva conquistato una delle prime posizioni fra le bandiere presenti, e maggior prestigio avrebbe acquisito quando con una propria linea aerea civile avesse sorvolato regolarmente quei territori, rendendo facili i trasporti dove prima erano difficoltosi. Non bisogna infatti dimenticare che per l'intero corso della rotta dal Mediterraneo al Pacifico attraverso l'Asia centrale le strade erano allora allo stato primitivo, di cui molte a fondo naturale, spesso attraversanti zone desertiche o battute da predoni. Quando si pensi, ad esempio, che per raggiungere Teheran, la Capitale della Persia, dalle coste Mediterranee occorreva circa una settimana di movimentato trasporto automobilistico su strade mal tenute, attraverso località difficili, sotto un sole torrido, si comprende quale enorme beneficio avrebbe rappresentato una linea aerea che a percorrere la stessa distanza avrebbe impiegato appena una notte oppure l'intervallo di tempo che trascorre fra il sorgere e il calar del sole. E si comprende, inoltre, come in questi Paesi, dove all' epoca era ancora diffuso il brigantaggio, il mezzo aereo avesse in sé non soltanto il vantaggio della velocità, ma anche quello di una maggiore sicurezza.
Contrariamente a quanto avveniva nelle regioni più evolute, dove la coesistenza degli altri mezzi di trasporto faceva sì che quello aereo non fosse che un settore voluttuario nel sistema delle comunicazioni, in tutti i Paesi del vicino e medio Levante asiatico il mezzo aereo era da considerarsi invece come un genere di prima necessità. Ciò specialmente per quanto riguardava la posta e . in secondo luogo per il trasporto delle persone e di merci pregiate perché costose o deperibili, Le altre merci potevano seguire, a seconda dei casi, la via marittima, meno dispendiosa, o le vie di terra, l'una e le altre ugualmente gravitanti verso il Mediterraneo, tanto che venisse seguita la via del mar Rosso come quella del Golfo Persico, i quali bacini potevano considerarsi, nei confronti dei traffici, un prolungamento del Mediterraneo stesso.
È risaputo che i mercati si accaparrano con la istituzione, là dove non esistano, e con il costante miglioramento, là dove esistano, di proprie vie dirette di comunicazione. Così si era verificato per la marina mercantile, così si verificò per l'aviazione civile, il mezzo più moderno, specie presso le genti primitive, per la penetrazione e l'affermazione della bandiera commerciale di un popolo presso gli altri popoli. Ciò è tanto più vero ove si consideri che le navi devono arrestarsi di fronte alle coste delle nazioni, mentre l'aeroplano penetra e può sorvolare i punti meno accessibili dell'interno,
L'istituzione di una linea aerea attraverso i Paesi del Levante asiatico, anche se non avesse reso grandi benefici immediati, sarebbe stata compensata in breve con il prestigio morale, la pacifica penetrazione e l'accaparramento dei mercati,
Collegando alla propria rete aerea già esistente nel Mediterraneo la nuova linea Bagdad - Teheran - Kabul, l'Italia avrebbe apportato un sensibile contributo al processo di valorizzazione di nuovi promettenti Paesi del Continente Giallo,
Leonardo Algardi
