I BOMBARDIERI DELLO STORMO "BALTIMORE" da aeronautica Marzo 1985 di T. Andrei

I BOMBARDIERI DELLO STORMO "BALTIMORE" da aeronautica Marzo 1985

di T. Andrei 

L'Aeroporto sulla necropoli 

A metà strada fra Barletta e Canosa, in un punto della pianura solitaria solcata dal pigro Ofanto e recinta dalle piatte Murge, non lungi da un antichissimo campo di battaglia dal tragico nome che gli scavi hanno ormai ridotto ad una immensa necropoli, i reparti dello Stormo da bombardamento «Baltimore» hanno piantato le loro tende. 

Ve le hanno piantate non nel senso metaforico, come usa dirsi talvolta, volendo significare lo stabilirsi in un dato luogo comunemente fornito dei necessari, più o meno comodi impianti, ma nel senso elementare della frase, con paletti, rampini, anelli e funi su pertiche di legno infisse nel nudo suolo; tende dagli orli svolazzanti entro cui s'ingolfa l'aria delle stagioni e sui cui si gettano, per tenerli calmi, paiate di terra. 

Un uliveto, una vigna, una strada carrareccia, al di là il campo e, sopra d'essi, il cielo: tali i quadri del mondo - breve nelle dimensioni ma dilatato oltre i suoi confini dalle diuturne evasioni alate e dalla tensione degli spiriti - in cui vivono da mesi questi uomini, figli di ogni parte d'Italia, venuti qui, lontani dai loro affetti e soli, a fare la guerra. 

Tornare dopo qualche tempo in un aeroporto di guerra desta sempre nell'animo un'impressione profonda, singolare.

Una diversa atmosfera 

L'atmosfera che vi si respira non è simile ad alcun'altra: ci si sente in un mondo diverso, quasi che la vita di tutti i giorni sia distante non un breve tratto di strada, ma centinaia di chilometri. 

La visione della città, con i suoi volti promiscui, con le sue voci discordi, s'allontana e scompare non appena, entrati nel campo, ci si imbatte in un crocchio di aviatori. Chiunque si sia, da dovunque si venga, purché collega, le mani di tutti sono pronte a serrare la vostra. Non si intavola un discorso: sembra se ne continui uno già cominciato tempo addietro, non si sa dove. L'ospitalità, questa perla delle solitudini, vi è offerta semplicemente, senza limitazioni, ed è il primo dono di cui si beneficia e il più ricco che si possa desiderare. 

Subito si entra a far parte della comunità. Si rievocano episodi di tempi andati, nomi e figure di gregari e di comandanti, si scambiano domande e risposte su colleghi cari al ricordo: come l'hai visto, che faceva, quando si farà vivo. Ogni persona nota occupa, nell'opinione comune, una posizione particolare, a seconda delle sue qualità, e il giudizio è un giudizio sereno e comprensivo, ma difficilmente removibile. Aneddoti allegri, colti dalla realtà, memorie gravi, pareri tecnici, critiche sottili s'avvicendano sulle bocche di questi combattenti, pronte al riso gioviale come alla discussione serena, all'obiezione imprevista, alla staffilata cruda. Si è tra uomini. 

Un mosaico di caratteri 

Gente d'ogni parte d'Italia, abbiamo detto, i nostri bombardieri; ed anche - aggiungiamo - d'ogni condizione sociale e di ogni tipo e temperamento. 

Fianco a fianco siedono intorno al lungo tavolo della mensa o si piegano su quello dell'«Ufficio Operazioni», fianco a fianco procedono in pattuglia o picchiano sul nemico, l'impeccable gentiluomo di antica famiglia illustre e il rude, schietto figlio del popolo, il padre di famiglia e lo scapolo impenitente, il pilotone anziano, incallito sui comandi e il pilotino dell'ultimo corso. C'è il carattere loquace e il taciturno, il pensoso e l'ameno, il metodico e l'impulsivo. C'è chi compie la sua missione con la distante freddezza con cui eseguirebbe un calcolo matematico, e chi vi si tuffa corpo e anima, in cerca di un eroico spirito di avventura. 

Gente strana e diversa, dunque, che si capisce subito, o non più; ma gente resa tuttavia compatta dalla passione comune che la sovrasta. Nessuna vita riesce ad affratellare gli uomini più di quella che spartisce il rischio in parti uguali fra tutti come un pane santo, e mette a nudo l'animo di ciascuno di fronte agli altri e a sè medesimo, rendendolo memore ogni giorno della fragilità e dei limiti umani. Tale la vita di questi aviatori, che pur nella molteplicità che li distingue appaiono coerenti ed inseparabili come le tessere disuguali d'un unico volto di mosaico, che ha i lineamenti del coraggio, della fede e. della dedizione. 

Un primato di guerra 

L'aviatore raramente fa la guerra quando vuole lui, a un'ora prestabilita, come di solito i combattenti delle altre armi. Egli vive perpetuamente in attesa dello squillo che può chiamarlo e che certo lo chiamerà - fra un'ora, un giorno o un minuto - all'azione. A lungo andare impara così a vivere quasi staccato dal tempo, e soprattutto a non impiantare ipoteche sul futuro, come è vizio comune su questa terra. Lavora, si riposa, scherza e cerca di divertirsi quando può, ma non dimentica mai che deve venire lo squillo.

«Sempre i soliti quattro gatti!» Pochi, tra i distintivi dei nostri reparti, reggono il confronto in efficacia ed espressività con questo che innalza il 132° Gruppo «Baltimore». Detta insegna potrebbe ben essere presa a simbolo di tutta la nostra piccola, indomita aviazione operante. 

E lo squillo, per questi combattenti, è l'allarme, dato generalmente da uno o più apparecchi della caccia, in perlustrazione o già in missione offensiva, i quali abbiano notato in territorio nemico un movimento di treni, o di mezzi motorizzati, o d'uomini, o d'imbarcazioni lungo il litorale, tale da giustificare l'intervento di una prima o di una successiva aliquota di nostri bombardieri. Dal momento dell'allarme il reparto incaricato dell'azione entra in energico movimento: bisogna essere al più presto sul nemico. 

Ogni ritardo può dargli la possibilità di sfuggire o di concentrare la difesa. Già gli specialisti sono intorno ai velivoli, intenti agli ultimi controlli, mentre i piloti, infilata la combinazione di volo, gettano nelle ampie tasche a toppa sulle ginocchia i pochi oggetti "prescritti per le missioni», che possono riuscire utili nel malaugurato caso di un forzoso atterraggio in territorio nemico, insieme a qualche documento e fi qualche ricordo personale. In meno di mezz'ora dall'allarme gli agili bimotori decollano verso l'obbiettivo. 

Tra le carte del Comando del Mediterraneo c'è una specie di graduatoria delle unità aeree che partecipano alla guerra nei Balcani. 

Fanno parte di questa aviazione dei Balcani apparecchi americani «Liqhtnìnqs», veloci ed eleganti come rondini, apparecchi inglesi, apparecchi d'ogni tipo con piloti d'ogni nazionalità, apparecchi italiani pilotati da italiani e apparecchi americani e inglesi pilotati da italiani. 

La graduatoria è fatta in base alle bombe lanciate, alla precisione con cui è stato colpito l'obiettivo, in base all'abilità di manovra nei decolli, negli atterraggi, nei ~'oli in formazione, ecc. 

In testa alla suddetta classifica dell'Aviazione dei Balcani c'è lo Stormo «Baltimore» pilotato da piloti italiani, cobelligeranti. 

La vita al campo 

La vita, su questo come su ogni altro aeroporto di guerra, è dura: molto più di quanto non possa immaginare chi non la conosce. Ed è nonostante ciò, anzi, appunto per ciò, che il "morale» vi è incomparabilmente più elevato che altrove. 

Lasciate a lungo un uomo, anche capace, seduto ad una scrivania, lontano così dal rischio come da ogni pietra di paragone tra la materia e lo spirito, stretto dalle mille piccole angustie della giornata cittadina, e difficilmente egli egli riuscirà a mantenersi immune dalla meschinità e dall'egoismo. L'animo ha bisogno, perché possa conservare ed esprimere le sue doti migliori, di difficoltà, di lotta, e talvolta anche di sofferenza, e tutto ciò ed altro ancora s'incontra su questo campo, soffocante e polveroso d'estate, fangoso e gelido d'inverno spazzato per il resto dell'anno dai furibondi venti balcanici, intorno a questi velivoli che hanno bisogno di cure più di un essere animato, e dalla cui resistenza dipendono vite umane, sotto queste tende che per pavimento hanno il nudo terreno, per W.C. la contigua vigna e per ospiti le zanzare, qualche rospo e la nebbia della notte; qui dove, mentre altri nello stesso momento esce dal teatro o dal cinema, o si congeda dopo la partita a "ponte", si cerca brancolando a lume di lanterna l'entrata del proprio rifugio, e quanto la si è trovata, cresciuti di mezzo palmo per la mota accumulata sotto le scarpe, e ci si infila nella branda, si trovano le lenzuola umide e qualche sbattito d'ala intorno al viso. 

Esercitato dalle difficoltà e dalla lotta, talvolta anche dalla sofferenza e soprattutto dal rischio, l'animo dei bombardieri s'erge fieramente sopra la debolezza e la viltà della materia, e le domina. E, ciò che è ancora più straordinario, riesce a tener desta e viva nel suo profondo la virile vena dell'umorismo e dell'ottimismo. Eccoli, i nostri ragazzoni, raccolti a mensa intorno al lungo tavolo, uno di fronte all'altro, con davanti la tazzina del caffè, vuota, e tra le dita la sigaretta appena accesa. È il più lieto momento della giornata. Hanno dimenticato come per incanto nostalgie e preoccupazioni, ed anche le fitte dello stomaco insoddisfatto del pasto, spesso molto più frugale di quanto il loro giovanile appetito non richiederebbe. Ridono all'ultima freddura di G., un mattacchione esuberante, dalla mimica irresistibile. È quasi un'usanza, questa delle freddure: non appena uno ha terminato la sua, un altro è pronto a continuare la serie. Ma ecco, sj fa un po' dj silenzìo, e come l'attesa diventa più viva si ode la voce di P., che comincia una delle sue strane storie.

                                           

Una storia simbolica 

incontro in un ufficio un collega di lì, antica conoscenza. 

Dopo avermi riconosciuto con un po' di fatica, mi domandò dove fosse attualmente il mio reparto. 

- A Canne - rispondo io. 

- A Canne!? - Lui casca dalle nuvole. - F che diavolo fate, lì? 

P. fa una pausa d'intelligenza, stringe un po' gli occhi e tira una boccata. 

- Ma sai... - dico - facciamo un campeggio ... 

- Aaah! - Questa la beve subito. Fa un risolino: - Sempre fortunati, voi! ... E . vi divertite? 

- Abbastanza. ..... 

«Questa mi è capitata la settimana scorsa, a Bari - racconta P. - Ero capitato alla Direzione X - due giorni di licenza per sbrigare una pratica un po' vecchiotta che mi riguardava - quando 

- Ma ... - s'informa - Cosa avete, lì? 

Soltanto le tende? 

- È tutto organizzato - lo rassicuro. 

- Che tende! Ville requisite. 

Lui sembra convinto. Ma dopo un po' ha un'idea. Dice: 

- E il tempo, come lo passate? 

- Vicino c'è il. mare. Facciamo il bagno ogni giorno. Non vedi che tintarella? Cabine e tutto, naturalmente. 

- Accidenti! ... Eee - fa col solito risolino - donne? 

- A strafottere. 

- Per forza!! - fa lui. Poi, riassumendo: - Insomma una compagnia in gamba, allegra. 

- Sì e no. /I guaio è che ogni tanto capita qualche incidente. 

- Grave? 

- Abbastanza. Ci sono le barche, sono ragazzi, le prendono e vanno al largo. O non sanno nuotare, o hanno mangiato da poco, le barche si rovesciano, e affogano. Non tornano più. 

Mi guarda imbambolato, poi scuote la testa con disapprovazione: 

- Le solite imprudenze ... 

- Appunto, imprudenze. Ma che 

vuoi farci? sono ragazzi. Comunque abbiamo deciso di andarcene da lì; anche dal mare ci si stufa. Dove, non sappiamo ancora bene, ma pare a Cortina d'Ampezzo. - E con questo lo lasciai, non senza avergli prima letto sul viso una sincera smorfia d'invidia». 

P. tace. Qualcuno ride sottovoce, gli altri hanno sulle labbra un sogghigno sarcastico. Solo il Comandante è serio, immerso in qualche suo pensiero oscuro. 

T. Andrei 

Il costante pensiero alla famiglia lontana, residente in territorio occupato dalle truppe tedesche, nella speranza, anche se reputata vana, che esso, tramite la Croce Rossa Internazionale, possa giungere a destinazione. 

Contro il Mare in Tempesta di Tonino Cervi da Aeronautica Gennaio 1994

CONTRO IL MARE IN TEMPESTA
di Tonino Cervi da Aeronautica Gennaio 1994

Sul primo pomeriggio del 31 marzo 1942, nel corso di una ricognizione nel Mediterraneo, un idro "506" della 1460 Squadriglia, di stanza ad Elmas, era stato costretto ad ammarare per avaria in mare aperto, a circa 100 miglia ad ovest della Sardegna.

Giunta la relativa comunicazione al comando della base, scatta immediatamente un'operazione di soccorso, che viene affidata a tre idrovolanti: un "S-66", pilotato dal Ten. Arzenton e due "Cant Z", uno dei quali affidato alla mia guida, con assegnazione per ciascuno di una prestabilita area di ricerca nel tratto di mare senalato. Contemporaneamente prende il mare una torpediniera, la quale però avrebbe potuto arrivare sul posto solo il mattino successivo.


Giunti in zona, un componente del mio equipaggio scorge in lontananza, sulla sinistra, il "506" in piena balia delle onde.

Reso noto il ritrovamento sia alla base di Elmas che alla torpediniera e agli altri due aerosoccoritori, mi dirigo con questi ultimi sull'idro in avaria e, mentre Arzenton, uno dei nostri più esperti ed abili idrovolantisti, si dispone all'ammaraggio e io resto in zona, l'altro velivolo, ritenuta ormai superflua la sua presenza, ci saluta con un battito d'ali e si porta sulla rotta di rientro.

Siamo attorno alle 17,30. Vento teso sui 40/50 km/h, visibilità ottima. Il mare, visto dalla nostra quota, appare appena mosso da onde uniformi e lunghe, segnate da strisciate di schiuma, veramente poche per un vento così forte, caratteristica, questa, di maltempo di recente formazione.

In realtà, il mare era ben diverso da quanto sembrava: e lo si capisce subito dal fatto che Arzenton, nel prendere il mare di prua per ammarare contro vento, va a "piastrellare" ripetutamente, prima di fermarsi nelle vicinanze dell'apparecchio da soccorrere, per una violenta aggressione di grosse e massiccie ondate.

In circa mezz' ora si compie il passaggio dei naufraghi dal "506" all' "S-66" che viene, di conseguenza, a trovarsi stracarico e con tredici persone a bordo in un mare che va continuamente peggiorando.

In simili condizini e con luce ormai crepuscolare tre sono le possibilità che si offrono ad Arzenton per il decollo: prendere l'onda per il lungo con vento di fianco, ma l'ala bassa dell"'S-66" costituisce una grave difficoltà; prendere le onde di petto con vento frontale che avrebbe potuto abbreviare il decollo, ma era come voler forare montagne d'acqua; aspettare l'aleatorio arrivo della torpediniera, la quale, però, nella migliore delle ipotesi avrebbe potuto giungere solo dopo otto-dieci ore, ma un tempo d'attesa troppo lungo poiché il continuo peggioramento delle condizioni del mare si dimostrava veramente esiziale per quell'idro dall'ala tanto bassa da fare corpo unico con i galleggianti e l'abitacolo. Ed è proprio per tali ragioni che vedo Arzenton optare, fidando nella sua grande esperienza, per la prima ipotesi e andare al decollo contro onda e con vento frontale.


Dall'alto non ci si rende conto esattamente di quanto ormai sia agitato il mare, ma, quando Arzenton dà manetta, scorgo i due tozzi scafi che affrontano una prima ondata che quasi li copre, per poi scendere nel cavo delle successive, sollevando ad ogni scontro vaste schiumate bianche.

Pare ad un certo punto che la manovra possa riuscire; ma ecco che, ad un tratto, l'''S-66'' schizza in alto pesante e scomposto e, ricadendo sull'ala sinistra, va in cento pezzi. Il castello motori s'inabissa subito in tanti rottami, che la bufera tende a disperdere, e cui sono disperatamente aggrappati tredici uomini riusciti a saltare fuori dal velivolo o da questo sbalzati in mare al momento dell'impatto con quelle gigantesche e rabbiose onde; ed è la più dolorosa immagine della nostra fragile umanità dinanzi all potenza della natura.

Nel compiere ancora, con dolore e con rabbia, qualche giro intorno per capire meglio la situazione, mi consulto con l'equipaggio ed insieme, tesi ma calmi, consideriamo che la nave, anche se è in viaggio, al suo arrivo non avrebbe trovato più nessuno a galla o ben difficilmente. Intanto, la luce sta calando rapidamente per cui se non ammariamo subito non ci sarà più nulla da fare. Il motorista Boscarino mi assicura che può scaricare rapidamente trenta quintali di benzina per alleggerirci tanto da poter effettuare, poi, il decollo che per il nostro aereo sarà più facile, avendo l'ala alta quattro metri sull'acqua e più potenza.

Fatte tali considerazioni, e d'accordo anche con il secondo pilota, plano con il vento sulla destra, prendendo di mira un'onda molto lunga e quasi dritta, sul fianco della quale dovrei scivolare per qualche centinaio di metri, un po' inclinato contro vento, ben attento a toccare con entrambi gli scafi, contemporaneamente; infatti, se, per un colpo di vento per un'onda "matta", uno degli scafi s'infilasse, sarebbe la fine.

A qualche metro dall'acqua, l'onda prescelta mi appare sempre più grande e più ribollente, il suo avvallamento più profondo; ed anche il vento, che ne sfrangia la cresta in larghe schiumate, sembra ancora più forte.

Un attimo d'indecisione da panico e do manetta per un altro giro. Non so cos'abbia notato, ma, se all'ultimo momento ho avuto quell'attimo di paura, significa che qualcosa non andava; forse la constatazione istintiva che stavo toccando acqua ad una velocità superiore alla solita, pur essendo vicino ala minima anemometrica. Di vento, infatti, ce n'era fin troppo, ma solo laterale.

Compiuto il giro, scelgo un'onda che sembra non peggiore della prima, lunga e ben fatta che dovrebbe permettere di fermarci nel pressi dei naufraghi; avvicinandomi all'acqua la sfioriamo con entrambi gli scafi, veloci, ma nella giusta posizione per mantenerla così, un po' inclinati a contrastare il vento, fino al termine della lunga, laboriosa scivolata.

Sembra che tutto vada per il meglio; senonché alla fine dell'interminabile ammaraggio, l'aereo s'infossa, ormai ingovernabile, in un avvallamento che l'ondata successiva copre totalmente venendoci addosso con una durezza che non sembra propria di un elemento a noi tanto familiare. In quel momento sentiamo anche un colpo come di uno sparo in fusoliera; ha ceduto un tirante d'acciaio dei galleggianti che, investiti da tre quarti, non ha resistito allo sforzo, certamente non previsto in fase di progetto. Peccato, perché eravamo quasi fermi.

Per il resto tutto bene.

I nostri amici naufraghi certamente non hanno mai dubitato del nostro intervento. Infatti, siamo lì con loro ed incominciamo a raccoglierli; qualcuno era sul battellino ancora gonfio per il precedente trasbordo, altri, con o senza salvangente, attaccati ai pezzi di legno più grossi dell"'S-66". Con immenso piacere constato che non manca nessuno e che, pur frastornati, contusi e fradici, non c'è alcun ferito grave.

Espressa la mia intenzione di decollare non appena Boscarino avrà mollato i 3000 litri di carburante in più, mi trovo dinanzi ad un preoccupante contrattempo: Boscarino mi dice che, purtroppo, la valvola di scarico rapido si è bloccata.

Ormai è guasi buio e con quel sovraccarico, mare in tempesta e l'impossibilità di scegliere l'onda giusta, tutte condizioni che mi obbligherebbero ad lungo, difficilissimo decollo, mi rendo conto che, per il momento, la scelta più ragionevole è quella di attendere il placarsi della tempesta o l'arrivo della torpediniera, cercando nel frattempo di tenere l'idro in modo da non fargli subire danni.

Ed è ciò che faccio.  Lente, cariche di una crescente ansia e dense di pensieri facilmente immaginabili, scorrono le ore, mentre, inoltre, tutti gli uomini recuperati, chiusi dentro la fusoliera, bagnati fradici come sono, infreddoliti,
sottoposti ad un tremendo ballo. cominciano a stare male e, da via, sempre di più.

Con l'intenzione di tenere sù il morale di ciascuno, e anche il mio. non trovo di meglio che insistere sulla solidità del velivolo e come. se si riesca a tenerI o con la prua a.: mare, esso venga a tra formarsi un inaffondabile catamarano, dari gli scafi stagni di tredici metri dei quali è dotato e con un interstizio di sette. Dal canto suo, il secondo pilota, che anche in questa occasione non ha perduto il proprio abituale buonumore, fa altrettanto con uscite di vario genere.

Scende la notte e con l'oscurità che ci viene ad inghiottire cresce in ognuno di noi la tensione, l'apprensione. Si calmerà alla fine il mare, arriverà la torpediniera? E quando? Quando?

Verso le due di notte, ora in cui penso che la torpediniera non dovrebbe essere lontana, prendo a lanciare, ad intervalli di venti minuti. razzi di segnalazione, sperando che nei paraggi non si aggiri qualche ricognitore inglese.

Dopo il settimo lancio scorgiamo, finalmente, nel buio, rotto solo a tratti dalle pallide fosforescenze prodotte dalle schiumate delle onde, una luce di risposta. La torpediniera che tanto coraggiosamente ha affrontato quel mare così ostile, ci ha "veduto".
 
 

La speranza, ridotta appena ad un tenue filo, riaffiora di colpo nell'animo di ognuno.

Giuntaci la nave vicino, messasi con un'abile manovra sopravvento e accesi dei fari, effettuiamo, con l'aiuto dei bravissimi marinai, il trasbordo, dei naufragi dando ovviamente la precedenza ai più malconci, paurosamente sballottati da quelle terribili, impietose onde, passando dal velivolo sul battellino, da questo su una scialuppa calata dalla torpediniera, e da questa sulla nave. Quindi, tolto dal 506 ~ quanto non dovevamo lasciare. messo l'aeroplano con la prua al mare e ben legato all'ancora galleggiante, anche il mio equipaggio ed io saliamo sulla torpediniera.

Abbiamo salutato il nostro "Cant n un sincero affettuoso "arrivederci". Ma che struggente pena nel vederlo. a mano, a mano che la torpediniera si allontanava, farsi sempre più piccolo. È stato come distaccarsi da un fedele amico.

Sì, proprio così, perché per ogni aviatore il suo aeroplano è un amico.

Per tutta la mattinata incrociamo con la torpediniera in prossimità del nostro aereo. Osservo quanto sia brava questa gente di mare e quanto è ammaccata questa vecchia nave che. sono la spinta da vento s'inclina di oltre 30 gradi facendo la spola da Nord a Sud e viceversa.

In un primo tempo non capisco lo scopo di quell'andirivieni, fin che il Comandante non esprime la sua intenzione di agganciare l'areo con un cavo d'acciaio, come fosse un natante qualsiasi, per rimorchiarlo fino al porro di Cagliari. Dopo qualche ora. però, di solitarie riflessioni, egli ordina il rientro perché deve essersi reso conto che i danni che noi avevamo evitato all'idrovolante con decisioni istantanee, consuete per chi vola, li avrebbe creati la nave al primo strappo, dato che ogni aereo, anche se pesante cento quintali, è un complesso di metalli leggeri e, quindi, da trattarsi di conseguenza.

Rientrati così, sani e salvi ad Elmas, viviamo tutta la gioia dello scampato pericolo, ma con un pensiero inchiodato

nella mente: che fine avrà fatto il nostro generoso "Cant Z 506", in mezzo a quel mare infuriato?

Passata questa tempesta, la più brutta di quelle che affrontato assieme al mio magnifico equipaggio, esso viene dopo tre giorni avvistato - e di colpo un altro moto di gioia ci afferra - ad oltre 200 miglia ad EstSud Est del canale di Sicilia. È intatto, tutto bianco brillante di sale, quasi fiero di sé per avere vinto un'altra sua battaglia, e forse la più entusiasmante in quanto combattuta contro quella tremenda, impietosa forza che scatena l'infuriare di una tempesta in mare.

Ritrovato parimenti, poco più lontano, l'altro "506", quello che aveva ammarato per avaria.

Ed è, così, che anche i due velivoli, che erano andati alla deriva avendo perduto l'ancora galleggiante per il cedimento del canapo ai violenti strappi causati dalla furia di quei tre giorni di bufera, se ne tornarono a casa, rimorchiati con la dovuta cura e festosamenti salutati.

Poi, un'incredibile sorpresa. Messo il mio aeroplano sul suo carrello e provati i motori, questi partirono immediatamente.

Una profonda commozione afferrò in quel momento il mio cuore. Mi sembrò, o ne fui certo?, che il loro rombo fosse un'I'umana" espressione di gioia per essere tornato tra di noi, tra i suoi amici, e dirci:

"Vedete come sono stato bravo e come sono ancora "in gamba"?

La stessa commozione che sento ancora oggi, ad oltre cinquanta anni di distanza, nel ricordare questo episodio.

E nel rivedere, uno ad uno, i volti degli uomini del mio magnifico equipaggio e di tutti i naufraghi di quel volo, il mio pensiero va anche a te, caro, indimenticabile, generoso compagno di tante avventure tra mare e cielo.

Tonino Cervi

Libro : "SALERNO 1943, Gli aviatori, le storie, i ritrovamenti dell’Operazione Avalanche" di Matteo Pierro

COMUNICATO

In occasione del 70° anniversario dello sbarco a Salerno l'associazione SALERNO 1943 è lieta di annunciare la pubblicazione di un libro nel quale è riportato un resoconto dettagliato delle attività finora svolte.

Il libro, scritto da Matteo Pierro con la collaborazione di Luigi Fortunato e Pierpaolo Irpino e pubblicato dalla D'Amico Editore, si intitola "SALERNO 1943, Gli aviatori, le storie, i ritrovamenti dell’Operazione Avalanche".

Lo scopo del volume è quello di presentare le attività dei volontari dell’associazione Salerno 1943. Il sodalizio è stato costituito nel 2007 da un gruppo di amici appassionati di storia locale. L’Associazione non ha finalità di lucro, è apolitica, apartitica e ripudia la guerra come mezzo di risoluzione delle controversie tra i popoli. Gli scopi statutari sono la raccolta, la catalogazione, la conservazione, il restauro e la condivisione di tutto il materiale militare e civile inerente al secondo conflitto mondiale, riguardante non solo Salerno e la sua provincia ma anche la Campania e le regioni limitrofe. Lungi dal desiderio di esaltare la guerra, Salerno 1943 intende far conoscere alle nuove generazioni che la guerra significa dolore e morte. Basti pensare alle famiglie di coloro che vi persero la vita, all’ansia che madri e padri, mogli, figli, fratelli e sorelle provarono vedendo partire i loro cari e allo strazio che dovettero subire quando appresero che molti di loro non sarebbero più tornati. Gli associati sperano, ricostruendo le storie di tante giovani vite spezzate dalla guerra, di perpetuare il ricordo delle vittime e rammentare alle nuove generazioni quegli infausti anni affinché simili eventi non abbiano a ripetersi. L’associazione si occupa anche di preservare la memoria degli aviatori di qualsiasi nazionalità che durante gli anni della seconda guerra mondiale precipitarono nel sud Italia rintracciando, identificando e ricostruendo la storia dei loro abbattimenti.

Nel corso degli anni il materiale recuperato è stato esposto presso enti, istituzioni, scuole ed altri luoghi pubblici. In ogni occasione l’ingresso alle mostre è sempre stato gratuito. I volontari sono stati lieti di donare il loro tempo e sostenere le necessarie spese affinché nessuno dovesse sborsare un centesimo per visitarle. Migliaia di persone, fra le quali numerose scolaresche, hanno visitato gli allestimenti ed hanno espresso il loro apprezzamento. Particolare impressione hanno suscitato i cimeli per il fatto che si tratta di oggetti originali e non grossolane imitazioni, perché sono strettamente legati alla storia del territorio e non acquistati chissà dove e, infine, per i segni della battaglia che spesso recano ancora chiaramente visibili sotto forma di fori e squarci provocati da proiettili e schegge.

Nel marzo del 2013 l’associazione ha ricevuto un importante riconoscimento dalla sezione del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti d’America, il Defense Prisoner of War - Missing Personnel Office (DPMO), che si occupa di rintracciare i militari statunitensi dispersi in guerra. I volontari hanno fattivamente collaborato alla ricerca dei resti di due aviatori americani precipitati nel salernitano e sono diventati il referente del DPMO per le ricerche di altri dispersi nel sud Italia.

Nel libro sono riportate le storie dei 25 abbattimenti finora identificati nel salernitano, in Irpinia e in altre regioni dai membri di Salerno 1943, i quali, a motivo dei tanti ritrovamenti aerei, sono diventati noti come i Salerno Air Finders. Nella seconda parte dell’opera sono descritti i ritrovamenti dei resti di due soldati tedeschi abbandonati in anonime trincee per quasi 70 anni e vi sono alcune considerazioni relative agli oggetti ritrovati sul campo di battaglia dell’operazione Avalanche. Nella maggioranza dei casi da tali ritrovamenti è impossibile risalire a chi fosse il proprietario dell’oggetto. A volte però, un nome scritto a mano sul cimelio recuperato oppure un numero di matricola permettono di associare l’oggetto ad una persona specifica e consentono quindi di ricostruirne in maniera completa o parziale la sua storia. Spesso la fine di queste vicende è tragica, altre volte no. In alcuni casi i volontari dell'associazione hanno avuto la soddisfazione di restituire gli oggetti ai loro vecchi proprietari o ai loro familiari.

Il libro, disponibile in libreria da settembre, costa 9,90 euro. ISBN 9788890904912. 

Può anche essere richiesto scrivendo a redazione@1943salerno.it  

 Il sito di riferimento dell’associazione è www.1943salerno.it 

http://www.facebook.com/#!/groups/129119250509719/

Libro: Operation PointBlank - I bombardamenti alleati nel Nord Ovest

Operation Pointblank si presenta al contempo come saggio storico e volume d'inchiesta, vero e proprio diario di bordo di una ricerca nata sul ripido e pericoloso pendio del Monte Voghel, nell'affascinante e dimenticato gruppo delle Dame di Challand, sul sito di un antico e misterioso disastro aereo.

Dopo anni di ricerca, seguendo voci e leggende fuorvianti, l'autore è riuscito ad identificare il punto d'impatto di un velivolo sconosciuto, precipitato a 2800 metri di quota in una zona non frequentata della Valle d'Aosta: quali, tuttavia, le cause del disastro? Quali la provenienza e la nazionalità dell'aereo, del suo sfortunato equipaggio?
La scoperta, inedita e pressoché unica in territorio valdostano, si propone come uno dei ritrovamenti di archeologia aeronautica più elevati d'Europa. Per tali motivi ha suscitato un notevole impatto sia sulla stampa che nella comunità internazionale di ricercatori, storici ed archeologi aeronautici.

Partendo dall'ascensione di ritrovamento del relitto, l'autore coinvolge ad ogni passo il lettore nelle proprie indagini, estese tra archivi e biblioteche, montagne e città: una ricerca che ha rivelato inaspettate e fortissime radici in Piemonte e Valle d'Aosta, Lombardia e Liguria, spaziando inoltre tra Germania e Regno Unito, Australia e Tunisia, Stati Uniti e Francia.

Storici e cercatori di relitti, giornalisti ed alpinisti, periti ed esperti in vari settori hanno contribuito all'identificazione del velivolo e di una complessa, sfortunata missione di bombardamento costata la vita a decine di aviatori; imponenti la documentazione storica e l'apparato foto-iconografico del volume, che offre tuttavia il fascino e la facilità di lettura di un racconto denso ed inquieto, ricco di colpi di scena ed accattivante anche per chi ha scarsa familiarità con la storiografia.

Operation Pointblank, di marco Soggetto in brossura, consta di 446 pagine con sovracopertina ed apparato foto-iconografico e cartografico a colori.

Il formato è 17x24 cm, il codice ISBN 9788877721082.

Aviani & Aviani Editori http://www.avianieditori.com/

Le memorie di Helen Leqve

Vi invito a leggere questo breve articolo molto interessante sulle esperienze di lavoro delle donne americane nella seconda guerra mondiale nelle fabbriche di aeroplani.

Proteggere l'arte, proteggere le persone (Bologna 1940-1945)

Proteggere l'arte, proteggere le persone (Bologna 1940-1945)

A Bologna il 23 e 24 novembre 2007, presso l'oratorio di San Filippo Neri, si terranno due giornate di studio - promosse dall'Istituto per la Storia della Chiesa di Bologna, dall'IBC-Istituto per i Beni Culturali della Regione Emilia-Romagna e dall'Archivio Storico dell'Università di Bologna - con lo scopo di indagare approfonditamente il tema della salvaguardia, della protezione e difesa, della conservazione dei monumenti così come del patrimonio artistico e delle opere d'arte conservate nei musei e nelle chiese della città durante gli anni della seconda guerra mondiale, con un occhio di riguardo, per quanto concerne gli edifici storici, alla successiva ricostruzione. A partire dal luglio 1943 la città divenne uno dei bersagli dell'aviazione americana, con gravi danni alle infrastrutture civili e al patrimonio edilizio, anche quello di interesse storico ed artistico, che venne per il 45% danneggiato o distrutto, sebbene a partire dal 1940 esistesse un piano di difesa e protezione antiaerea dei monumenti - la cosiddetta "blindatura" - inadeguato però rispetto alla potenza distruttiva degli ordigni. Parallelamente a queste tematiche il convegno, curato da Luca Ciancabilla (Università di Bologna) e Vito Paticchia (Istituto per i Beni Culturali) ha intenzione di allargare l'indagine alla protezione e difesa delle persone, vale a dire a quei rifugi antiaerei che durante i bombardamenti accolsero gran parte della popolazione civile salvaguardandola dal fuoco alleato; tema quest'ultimo che si inserisce nell'acceso dibattito sul presunto riconoscimento di Bologna come "città aperta", fatto che avrebbe favorito la cessazione dei bombardamenti dentro le mura cittadine - la cosiddetta sperrzone - salvaguardando dagli attacchi aerei i civili rifugiati in centro e i monumenti fra l'autunno del 1944 e la fine delle ostilità. L'incontro di studio sarà articolato in due sezioni: una prima sessione, venerdì 23 novembre, storico-artistica dal titolo La tutela e la conservazione dei monumenti e del patrimonio culturale durante la Seconda Guerra Mondiale in cui interverranno fra gli altri Andrea Emiliani, Giulio Volpe, Bruno Toscano, Donatella Biagi Maino; nella seconda sessione, sabato 24 novembre, che avrà per titolo La città sotto le bombe alleate. I rifugi antiaerei e "Bologna città aperta", si intende indagare il ruolo della chiesa nella protezione dei civili, con un particolare riferimento alle vicende inerenti il presunto riconoscimento di Bologna come "città aperta", quindi come "città ospedaliera" o "città bianca", cioè luogo deputato ad ospitare negli edifici del centro storico ospedali militari e civili, al cui realizzazione contribuirono fra gli altri il Card. Giovanni Battista Nasalli Rocca di Corneliano e il Provinciale dei Domenicani P. Domenico Acerbi. Per questa sezione si prevede la partecipazione di storici quali Luca Alessandrini, Alessandro Albertazzi, Luciano Casali, Franco Manaresi. Seguirà una tavola rotonda, condotta da Marco Guidi, dedicata alla tutela del patrimonio culturale nei conflitti in corso e a cui parteciperanno fra gli altri Vittorio Sgarbi, Gian Micalessin, Massimo Carcione.


Ulteriori Informazioni: IBC-Istituto per i Beni Culturali della Regione Emilia-Romagna

La Regia Aeronautica del Generale Francesco Pricolo - Articolo

Vi voglio segnalare questo buon articolo, condivisibile, fatto da Emilio Bonaiti su ICSM in merito alla gestione "Pricolo" durante la seconda guerra mondiale delle Regia Aeronautica.

http://www.icsm.it/articoli/ri/rapricolo.html#3up

questo modo di "raccontare" la storia mi piace.

Storia Militare - Dicembre 2006 - nr.159

Ed eccoci a testimoniare l'uscita di una delle poche riviste che si occupa di Storia Militare in Italia, in questo numero due articoli dedicati all'aviazione:

- I bombardamenti ed i civili di Giuseppe Federico Ghergo

- La motobomba FFF di Giuseppe Pesce

Nel Primo si descrive a detta dell'autore gli aspetti sociali e politici che hanno avuto sui civili i bombardamenti delle varie aviazioni allate e dell'asse durante la seconda guerra mondiale, purtroppo non posso esperre qui quanto riportato nell'articolo in questione che sommariamente quindi vi rimando alla lettura dello stesso. Da parte mia non sono d'accordo con l'articolista in quando gia' nelle prime pagine dell'articolo si confrontano dati del 1940 con quelli del 1944-45 ed aviazioni ( tedesca ed alleata) che avevano ben poco in comune. Nella disanima delle nazioni Gran Bretagna, Germania, Giappone,Italia principali bersagli degli stessi mi sarei aspettato una piu' nutrita aggregazione di Francia, Polonia e perche' no Stati Uniti dove sebbene pochi i bombardamenti ( per lo piu' palloni sonda) nella costa Pacifico hanno generato apprensione nella popolazione. Nel prendere in considerazione l'Italia ci si e' dimenticati di come la perdita progressiva delle Colonie ed il blocco commerciale avevano gia' minato il morale della popolazione assieme alla condotta poco consona di alcuni esponenti politici interni del regime senza contare che Francia a parte L'italia e' lunico paese tra quelli citati che ha avuto nel proprio territorio una franmmentazione ed una guerra civile.


Il secondo articolo ci spiega l'uso e il "non uso" ( della Regia Aeronautica) delle motobombe FFF durante il secondo conflitto mondiale capaci venendo gettate da un aereo di compiere in acque poco profonde una traiettoria circolare per poter affondare naviglio nemico. L'articolo e' tratto da un non dimenticato libro di Giuseppe Pesce edito dell'Edizioni Dell'Ateneo & Bizzari : Vigna di Valle - da cantiere Sperimentale a Museo Aeronautico; spero che lo stesso ( bellissimo) possa venir quanto prima ri-pubblicato magari ampliato delle ultime novità del museo.