PrefazionePer trovare un primo studio sulla macchina da volo bisogna risalire al secolo Xv. Fu un grande genio italiano, Leonardo da Vinci, che per primo pensò alla possibilità di realizzare il volo umano. Per affrontare l'arduo problema cominciò a osservare attentamente e a studiare scientificamente il volo degli uccelli. Le sue ricerche, pur contenendo diverse i n esattezze dovute, in particolar modo, all'imperfezione dei mezzi di osservazione, sono straordinarie, quanto di più avvincente e interessante si possa immaginare. Bisognerà attendere la fine dell'Ottocento per trovare finalmente diversi appassionati del volo, di varie nazionalità ma accomunati dalla stessa volontà, che riprendono lo studio dell'aria con fede e grande tenacia decisi a superare l'indifferenza e l'incredulità dell'opinione pubblica. Pénaud, Tatin, Maxim, Langley, Ader si impegnano "con accanimento" per risolvere il problema del "volo meccanico", ma invano. I risultati raggiunti con i loro modelli non furono soddisfacenti.
Fino ad allora nessuno aveva ancora volato. Si ignoravano le sensazioni che l'uomo avrebbe provato staccandosi da terra. Si era però ben consci che un attimo di paura, di incertezza o una falsa manovra potevano determinare non solo la perdita di vite umane ma anche dell'aeromobile; rischio che si concretizzava nella maggior parte delle esperienze. La macchina mal guidata si fracassava al suolo nel momento critico in cui avrebbe dovuto spiccare il volo. Tanti sforzi e tanti anni di paziente lavoro andavano "in fumo". Si perdevano così anche ingenti somme di denaro investite nei prototipi per cui, nel breve, non si potevano ritentare nuovi esperimenti. Si rese necessario ricorrere a un approccio metodologico diverso. Bisognava condurre l'uomo alla conoscenza dell'aria, abituarlo con gradualità al volo e impegnarsi poi a superare, di volta in volta, i problemi tecnici.
I fratelli Wilbur e Orville Wright, ingegneri, fabbricanti di biciclette a Oayton negli U.s.A., dopo aver realizzato felicemente il volo librato, decisero di cimentarsi nel volo meccanico. A tale scopo costruirono un aeroplano di maggiori dimensioni in grado di supportare i! peso di un motore. Anche quest'ultimo, un 16 HP a 1200 giri, fu disegnato e prodotto nelle loro officine. Montato il motore all'apparecchio iniziarono gli esperimenti. AI quarto tentativo, il 17 dicembre 1903, i Wright superarono, a Kitty Hawk, i 260 metri. Sottoposto a ulteriori prove, l'aeroplano rispose dolcemente a ogni manovra. Il grande sogno perseguito dagli uomini, da tanti secoli, era finalmente diventato realtà. Per la prima volta un uomo aveva veramente volato; i Wright, che avevano lottato con impegno e tenacia, alla fine erano riusciti a vincere la sfida.
Glissando sulle critiche e sui dubbi che la notizia della loro invenzione aveva sollevato in Europa, in particolare in Francia, uno dei fratelli, Wilbur, venne nel vecchio continente, nel giugno del 1908, per volare con il suo neo aeroplano. In Europa riuscì a battere tutti gli aviatori francesi e di altre nazioni. Le folle lo acclamarono, gli invidiosi tacquero. La Francia gli tributò, finalmente, i più alti onori. Il 1908 terminò con un nuovo primato. Wilbur Wright realizzò un magnifico volo di due ore e venti minuti percorrendo 124 chilometri e 700metri. Un completo trionfo per l'americano!
Da qualche anno anche i francesi, pur discosti, avevano realizzato grandi progressi. Nel 1906 a Santos Dumont era ':1. iii I attribuito il premio per il volo. L'anno successivo Voisin, Delagrange e Blériot avevano acquisito notorietà grazie ai voli doi li III1 apparecchi e il 13 gennaio 1908 Farman, a bordo di un biplano Voisin, aveva vinto il Gran Premio di Francia. Il 1908 si III iii quindi definire l'anno decisivo per l'aviazione.
Nel 1909 si registrarono i primi clamorosi trionfi e una rapida, inaspettata ascesa del settore. 1125 luglio Luis Blériot COil 1111 monoplano di soli 24 HP trasvolò la Manica da Calais a Dover. Una vittoria francese ma anche italiana. Infatti se l'aeroplano ('l,I opera di Blériot, il motore era il risultato del lavoro di un modesto e geniale artigiano italiano: l'Anzani.
Nel 1910 Geo Chàvez compì, con un monoplano Blériot, la traversata delle Alpi e, sempre nello stesso anno, si ripeterono () '.I moltiplicarono le gare e i circuiti aerei. Gli aviatori si cimentavano per vincere gli ambiti premi delle manifestazioni internazionali Nel 1911 si registrò una serie di grandi viaggi e di lunghi tragitti aerei da città a città, da nazione a nazione. Si riproposero li' traversate della Manica, il valico dei Pirenei e i voli sul mare. Alla fine dell'anno si realizzarono i primi esperimenti con apparecchi armati.
Nel 1912 l'aviazione partecipò alla guerra italo-turca confermando l'utilità dell'impiego dell'aeroplano per scopi bellici. Scoppiato il primo conflitto mondiale, l'aviazione fu chiamata a fornire il suo contributo. All'uomo fu richiesto nuovo ardire e nuovo eroismo mentre la macchina fu migliorata e perfezionata per offrire maggiori prestazioni. Anche l'idroaviazione, che aveva avuto in Mario Calderara il suo pioniere, si affiancò a quella terrestre svolgendo la funzione di complemento naturale della Marina. L'impossibile fu raggiunto e superato: alla virtuosità dei piloti si aggiunse un progresso tecnico prodigioso negli apparecchi e nei motori. Il merito va riconosciuto a una schiera di provetti ingegneri e di industriali che dimostrarono di essere in grado di produrre materiale e armi efficienti e all'avanguardia.
Fu così reso possibile penetrare, per le vie dell'aria, nel paese nemico spiandone i preparativi e i movimenti. Le osservazioni fotografiche, fatte a bordo dei moderni aeroplani militari, permisero di scoprire le opere di difesa e di offesa degli eserciti avversari. L'occhio attento degli osservatori e l'uso della telegrafia senza fili permisero alle artiglierie di regolare i tiri comunicando con gli aerei in volo che, a loro volta, trasmettevano dall'alto ai comandi tutti le informazioni necessarie. Grazie all'aumentata capacità di portata utile si poté arrivare a sollevare più di una tonnellata di carico per ogni apparecchio (vedi "Caproni") e far diventare l'aeroplano una nuova artiglieria, l'artiglieria aerea che, bombardando le retrovie, i cantieri navali, i centri industriali, colpisce il nemico là dove il cannone non sarebbe potuto arrivare. Le artiglierie da terra danno la caccia ai rivali del cielo. Diventa inevitabile anche il duello fra aeroplani nemici che si incontrano e l'apparecchio da caccia piomba sull'avversario mitragliandolo. Nell'anteguerra sembrava un sogno, fervida fantasia, immaginare combattimenti aerei con centinaia di apparecchi. Durante il conflitto divennero "consuetudine" le quotidiane azioni belliche aeree, con l'impiego di stormi sempre più numerosi, che portavano l'offesa o la sfida a centinaia di chilometri dalle basi di partenza. L'aviatore diventò così un ardito, un eroe.
In questo scenario emerge la prodigiosa ascesa dell'aeronautica italiana. Il settore si trovava, allo scoppio della Grande Guerra, in uno stato embrionale e, nel tumultuoso periodo che seguì alle prime dichiarazioni belliche, si dovette provvedere in tempi brevi a superare le carenze strutturali e a creare le costose industrie su cui l'aeronautica doveva contare. Così, mentre si procedeva celermente alla mobilitazione dell'Esercito e della Marina, si iniziò un attento lavoro di organizzazione che portò, negli anni successivi, l'aeronautica nazionale ad uno sviluppo che, se paragonato alle risorse materiali ed economiche investite e al tempo in cui fu realizzato, ha del "miracoloso".
Il nostro Paese nel 1909 aveva fornito, come si è già detto, al Blériot per la traversata della Manica un motore nazionale: l'Anzani, allo scoppio della guerra contro l'Austria-Ungheria, poteva contare su pochi apparecchi tutti di produzione francese. Le quattro ditte costruttrici italiane erano ancora all'inizio, non avevano a disposizione maestranze adatte e mancava un'organizzazione per gestire una sicura e completa attività produttiva.
L'Italia entrò in guerra con cinque dirigibili, una diecina di squadriglie aeroplani, una ottantina di apparecchi comprese le riserve e con venti piloti. Con tali forze ci si preparava a lottare contro un avversario numericamente e qualitativamente più forte che poteva contare già, oltre l'esperienza di un anno di guerra, sugli aiuti e sugli insegnamenti, nel campo aereo, dell'alleata Germania; l'aeronautica tedesca nella primavera del 1915 disponeva di circa ottanta squadriglie aeroplani e nel maggio aveva già realizzato il primo attacco su Londra con una aeronave del tipo Zeppelin di 32000 m", che portava un carico utile di 15000 chilogrammi. In Italia ci si impegnò, in tutti i modi, per superare i ritardi e gli ostacoli. Le aziende aeronautiche aumentarono di numero. Crebbero la produttività e la produzione. Nel 1916 le ditte erano in grado di costruire apparecchi interamente italiani utilizzando progetti italiani (alla fine del conflitto saranno ben 15000 i velivoli costruiti). Le squadriglie si moltiplicarono e fu incrementato il numero di piloti che divenne legione. L'ala italiana sorvolò i monti e le Alpi contribuendo alla vittoria, con il sacrificio di molti aviatori e grazie all'audacia dei piloti. Primi per tutti, Oreste Salomone prima Medaglia d'Oro al Valor Militare dell'Aeronautica Italiana per il raid su Lubiana (18 febbraio 1916) e Francesco Baracca, la fulgida medaglia d'oro del Montello: l'asso degli assi, il terrore dei velivoli crociati che abbatté 34 aerei in 63 combattimenti, colui che non conobbe riposo, che nulla vide all'infuori del sacrificio, colui che, da solo, un giorno attaccò quattro apparecchi con 150 colpi nel nastro della sua mitragliatrice e con il serbatoio di benzina quasi vuoto, l'eroe che si prodigò in cento modi e che, il 19 giugno del 1918, abbassatosi sulle insanguinate trincee del Montello incontrò la morte e lì cadde come cavaliere medioevale.
La battaglia del Piave e quella di Vittorio Veneto furono le pagine più gloriose dell'aeronautica italiana. In quei giorni i combattenti dell'aria raccolsero i frutti delle lunghe vigilie passate negli snervanti servizi di ricognizione e crociere, nella preparazione dei tiri per l'artiglieria.
Cessato il fragore delle armi e terminate le ostilità, l'aeronautica smobilitò. Fu un processo rapido, folle. Dei gloriosi reparti non restò, in breve tempo, che un ricordo e una tradizione. Poi, un paio d'anni dopo, l'inversione di tendenza. Si comprese, interpretando i tempi, la necessità di utilizzare quanto era rimasto dell'aeronautica per far sorgere, seguendo l'esempio dell' Inghilterra, una nuova forza per la difesa nazionale: la Regia Aeronautica. Vennero riaperte officine e scuole, aumentati gli apparecchi, gli uomini e inaugurati nuovi reparti. Nell'ottobre del 1923 si tenne a Roma il più grande raduno di velivoli in volo nel cidl l,II una città. 114 novembre, Anniversario dell'Armistizio di Villa Giusti, nella capitale, in nome di S.M. il Re d'Italia fu consegnata., ai combattenti la bandiera dell'Arma. Nel solo campo di aviazione di Centocelle oltre trecento velivoli facevano da sfondo alla grandiosa cerimonia patriottica. In quei momenti solenni forse qualcuno dei presenti avrà ricordato il piccolo campo di aviazione di Gonars e le sue due squadriglie che, nel biennio 1915-17, avevano utilizzato le sue strutture; dove Oreste Salomone, Fulco Ruffo di Calabria, Ferruccio Ranza e altri assi della nostra aeronautica avevano iniziato la loro brillante carriera nei ranghi dei reparti da ricognizione per l'artiglieria.
Fabio Franz, attraverso una attenta, puntuale e meticolosa indagine documentaria, bibliografica e fotografica, ci riporta indietro nel tempo (a più di novanta anni fa) per far rivivere la vita di quel campo e la frenetica attività operativa dei soldati, degli spe eia listi e dei piloti impegnati in azioni belliche sul fronte orientale.
A Franz va il plauso per l'impegno profuso e un grazie per averci fornito una preziosa tessera da collocare nel complesso c articolato mosaico della storia dell'aviazione e della nostra storia risorgimentale nazionale.
Udine, Dipartimento di Storia e Tutela dei Beni Culturali, settembre 2007
Premessa
E' stata l'ultima fotografia di un vecchio album dall'aria vissuta, un'immagine aerea scura e danneggiata, a coronare una ricerca durata alcuni anni, con la quale mi proponevo di conoscere dove fosse stato e soprattutto cosa fosse stato il Campo d'Aviazione di Gonars. La foto ritrae la strada che da Gonars porta a Gris, le aviorimesse, la pista, alcuni biplani Caudron che con la loro tela bianca risaltano sullo sfondo scuro-si tratta della prova inconfutabile che il campo era sorto nella zona che la gente del luogo chiama Vieris. Oggi quei prati, dove le maestre portavano i miei nonni a giocare, non esistono più: al loro posto un paesaggio consueto per i terreni a nord della "napoleonica", con una grossa cava di ghiaia e campi di mais. Lo splendido bassorilievo bronzeo che dal 1968 adorna una facciata delle Scuole Medie di Gonars è, ad oggi, l'unico tributo esistente in paese ad un periodo storico fondamentale per la vicenda aeronautica italiana. L'opera fu fortemente voluta da un comitato di gonaresi per onorare le gesta del pilota campano Oreste Salomone, prima Medaglia d'Oro al Valor Militare dell'aviazione italiana. Il 18 febbraio 1916 l'allora Capitano Salomone, benché ferito alla testa, scelse la pista di Gonars per far prendere terra al suo Caproni (Aquila Romana) crivellato di colpi e carico dei corpi esanimi dei suoi compagni: il Tenente Colonnello Alfredo Barbieri ed il Capitano Luigi Bailo.
In questo testo ho voluto raccogliere tutto ciò che mi è stato possibile trovare su quel "piccolo aeroporto" che fu operativo per due anni, dal 5 ottobre 1915 (giorno in cui vi si insediò la 4° Squadriglia d'artiglieria) alla fine di ottobre del 1917 (quando fu abbandonato e probabilmente incendiato in seguito alla ritirata di Caporetto). Oltre al già citato Oreste Salomone, altri nomi celebri della nostra storia aeronautica sono legati al campo di Gonars per avervi iniziato la loro brillante carriera nei ranghi dei reparti da ricognizione per l'artiglieria: Silvio Scaroni, Fulco Ruffo di Calabria, Ferruccio Ranza per citarne alcuni. Se la storia di questo campo è giunta fino a noi proprio per merito di questi personaggi, trovo doveroso ricordare il soldato Angelo Ean di di Saluzzo (Cuneo), che di certo non compare nei libri di storia ma al quale dobbiamo la maggior parte delle immagini pubblicate su questo libro. Le fotografie del militare piemontese (un addetto alla manutenzione dei biplani della 44° Squadriglia), raccolte in un album, vennero donate dai suoi discendenti all'Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare a Roma, dove sono tuttora preziosamente custodite.
Fabio Franz
Voglio qui ringraziare Fabio Franz per avermi mandato tutte le informazioni sulla Sua opera ( oltre ad una copia della stessa), molto ben documentata , con delle foto provenienti dagli archivi dell'Ufficio Storico e personali in gran parte inedite al pubblico di appassionati italiani.
La mole di informazioni contenuta nel libro e' grande; va da una doverosa premessa sullo stato dell'Aviazione Militare italiana nella grande guerra alle piu' specifice documentazioni riguardanti il Campo di Aviazione di Gonars, alle Squadriglie ivi dislocate ed ai piloti che hanno partecipato alle missioni in territorio nemico. Un capitolo a parte e' riservato all'Incursione su Lubiana del 18 Febbraio 1916.
I miei più sinceri complimenti Fabio !
Il Campo d'Aviazione di Gonars 1915-1917 - di Fabio Franz - Anno 2007 Edizioni Saisera - patrocinato dal Comune di Gonars dal Comune di Bicinicco ISBN 978-88-902421-7-5
