Saluto al Trimotore SM. 79, un caro e vecchio amico.

da Aeronautica Giugno 1996

Saluto al Trimotore SM. 79, un caro e vecchio amico. 

di Giuseppe Scarpulla 

A te, caro ed indimenticabile "S 79", a distanza di oltre 50 anni dal nostro ultimo incontro avvenuto alla fine del conflitto 1940-43, rivolgo un pensiero riconoscente ed affettuoso per essermi stato amico, per più anni, in pace ed in guerra, di giorno e di notte, col sole o con la pioggia, col sereno o con la caligine più nera, ma soprattutto in quei tre anni così particolari. 

A me non è mai piaciuto che il nemico ti abbia gratificato del nomignolo di "Gobbo Maledetto". Ma tale epiteto significava bene quale fosse la tua personalità e perchè ti fosse stato affibbiato. lo, invece, preferivo che fossi chiamato col tuo nome di battesimo e cioè "Sparviero" giacchè a tale rapace somigliavi per velocità e grinta. 

Le tue qualità di maneggevolezza, di ripresa e di versatilità fecero sì che la Regia Aeronautica ti impiegasse, per anni, in tutti i fronti, come bombardiere diurno e notturno, siluratore, ricognitore, mitragliatore su unità terrestri, scorta a convogli navali, ecc. Altri Paesi ti hanno utilizzato sia come velivolo militare sia come rapido mezzo di trasporto aereo civile. 

In otto anni di vita, sei stato prodotto in circa 1.300 esemplari. I primi furono impiegati con successo anche in competizioni internazionali di velocità; gli ultimi, ahimè, per il traino di bersagli in esercitazioni di tiri antiaerei. 

Si è detto e scritto che tu avessi alcuni difetti quali la poca stabilità in quota, l'eccessiva sensibilità dei comandi, l'instabilità nelle perturbazioni atmosferiche ed altro. Ciò è in parte vero: ma quanti pregi avevi a fronte di così pochi difetti che non erano più notati da chi ti prendeva in confidenza! 

Il SM79 in volo

Eri solido, incassatore imperturbabile di offese provenienti dall' aria o da terra, agile, potente ed in grado di volare anche con due dei tre motri di cui eri dotato. Se tu, come auspicavamo, fossi stato fornito di motori più potenti (non da 680 ma da 1.000 cavalli) di quali più esaltanti prestazioni saresti stato capace! 

In guerra fosti impiegato da 15 Stormi e da vari Gruppi autonomi. Ora, di tanta gloria, rimane il ricordo nei libri scritti per celebrare la prestigiosa vita da te vissuta; rimane il ricordo di chi, nella buona e nella cattiva sorte, ti ebbe compagno fedele. Rimane, soprattutto, l'affetto tenace ed ancora sentito di coloro che con te ebbero la ventura di vivere ore di irripetibile esaltazione in volo e di trepidante ansia in azioni di guerra 

Chi, infatti, potrà dimenticare la tua voce? Ringhiosa all'occorrenza, ma pacata, serena, suadente, rassicurante nei lunghi voli. In partenza, al decollo, le tue tre eliche con passo variabile, sospinte dalla forza dei tuoi motori, avvertivano col loro inconfondibile "gnau ... gnau .. " che ti assestavi nelle condizioni ottimali di rendimento. In volo, il costante "uuuhau ... uuuhau" dei propulsori ci diceva che tutto procedeva bene e che soltanto dal nemico avrebbe potuto giungere offesa o pericolo; da te giammai, perché eri amico fidato e fedele. 

Filavi a 400 chilometri l'ora e salivi sino a 5.000 metri con disinvoltura; avevi sei ore di autonomia e potevi percorrere, senza scalo, più di 2.000 km. Tali caratteristiche erano allora davvero notevoli. In combattimento o sulle artiglierie contraeree potevi essere pilotato quasi come un velivolo da caccia giacché consentivi manovre brusche oppure voli in formazione assai serrata per la più efficace difesa con le armi di bordo. 

In atterraggio eri docile: prendevi il vento sensibile come un uccello e potevi essere indotto in una scivolata d'ala a destra a sinistra, se eri "lungo", quasi come foglia planante nel vento. Le tue alette Handiey - Page entravano o uscivano automaticamente, a seconda dell'occorrenza, ed il pilota ti sentiva come parte di se stesso s'al rotolare delle tue ruote sulla pista. 

Anche al decollo, da pista erbosa o in cemento, eri docile alla mano esperta agendo a dovere sui comandi e sulle mane.te, era facile farti partire con qualsiasi tipo di vento teso o a raffiche. I tuoi motori Alfa 126 e 128 non fecero mai capricci, nonostante le approssimative revisioni che i motoristi riuscivano a fare miracolosamente sulle piazzole di parcheggio, senza adeguata attrezzatura, ma con le loro ineguagliabili professionalità e passione. 

E chi, se non tu, sarebbe stato in grado di riportare alla base l'equipaggio - e cioè cinque giovani vite - privo di quasi meta dell'ala destra addentata ed asportata dalla furia del mare in tempesta durante una drammatica manovra di scampo da pericolo mortale? Mutilato, ma tetragono alla malasorte, non ti arrendesti al mare, ma lasciandogli una parte di te continuasti, caparbio e tenace, il lungo volo di rientro. Atterrasti così: monco e malridotto, l'equipaggio illeso, lo Stormo incredulo ed entusiasta. Fosti riparato, curato e guarito col amore e tornasti a cantare la gloria della '"ita. Nella vicenda non ti pilotava un asso dell'aeronautica ma un tenentino di complemento: uno di noi, uno dei tuoi amici. 

Così ti ricordiamo io e tanti altri che come me, ebbero la ventura di affidarti :" loro giovanissime esistenze nel compimento del loro dovere. A te moltissimi debbono, la vita. 

Di te, ora, sopravvivono due soli esemplari custoditi in musei, ma di te rimane in noi l'affettuoso ricordo riservato all' arnie: più caro. 

Se si potesse creare un paradiso degli aviatori, vorrei che tu vi fossi collocato il diletto e la gioia dei chiamati alla glori dell'eterna felicità. 

Mattino di Primavera - Il collaudo del Sagittario

da Aeronautica Giugno 1996

Mattino di Primavera - Il collaudo del Sagittario

di Costantino Petrosellini

Questa mattina, 19 maggio 1996, inconsciamente mi sono svegliato alle prime luci dell'alba, sono andato alla finestra ed ho guardato il cielo. E' limpido e sereno: e lo smog ed i rumori della città non hanno ancora inquinato l'ambiente immerso, a quest'ora, prevalentemente nel sonno.

Ho cercato sulla sedia accanto al letto la mia combinazione di volo, come quarant'anni fa, la stessa ora, lo stesso giorno, il 19 maggio 1956. L'ho ritrovata, nella mia memoria: e l'ho indossata di corsa, mi sono sciacquato il viso, ho preso la macchina e mi sono precipitato a Pratica di Mare.

Con gli occhi chiusi, seduto sulla sponda del letto, ho rivissuto attimo per attimo quel giorno così importante della mia vita di pilota. Giorno del quale ho ripercorso oggi ogni istante, ogni emozione, ogni palpito.

E' necessario dire cosa significa nella strada aspra ed entusiasmante di un aviatore il primo volo di collaudo di un prototipo?

Mentre ero al Centre d'Essais en Vol di Bretigny (Francia), nel 1954, a seguire il corso per piloti collaudatori, mi era stato comunicato che ero stato prescelto per portare in volo il primo caccia a reazione costruito in Italia nel dopoguerra, il "Sagittario" che doveva essere prodotto nelle officine Aerfer di Pomigliano d'Arco.

Finito il corso in Francia, lasciai il Reparto Sperimentale di Volo e mi spostai a Napoli. Tutto il 1955 e l'inizio del 1956 li passai nel capannone dell'Aerfer dove il Sagittario stava prendendo forma. Ogni più piccolo particolare, ogni centina, ogni trasmissione, ogni impianto mi passavano sotto gli occhi e le mani: partecipavo alla costruzione insieme ai bravissimi tecnici dando loro l'aiuto che potevo, anche in funzione di tutto ciò che avevo imparato nell'impegnativo corso a Bretigny.

La cabina di pilotaggio, poi, mi occupava la mente e il cuore: ogni comando, ogni strumento, ogni particolare doveva rispondere ad un preciso criterio di ergonomia, dovuto al fatto che il complesso non doveva soltanto servire al pilotaggio ed all'impiego del velivolo, ma anche all'esecuzione delle prove di volo, severe, già programmate.

L'aereo, infatti, doveva rispondere ai requisiti di un caccia Intercettore dalle prestazioni transoniche. Sulla carta, erano previsti un "mach critico" ben superiore ad 1, una tangenza di oltre 45.000 piedi (13.500 metri), con prestazioni di decollo ed atterraggio particolarmente brillanti.

Per ottenere tutto ciò, il progettista ing. Sergio Stefanutti (uno dei grandi geni dell'aerodinamica che l'Italia poteva vantare) aveva studiato un'ala con 45 gradi di freccia (molto, all'epoca: l'F-86 aveva una freccia di 37 gradi), con profilo laminare a spessore variabile lungo 12 m (per migliorare le caratteristiche di stallo e di manovrabilità), nonché una particolare distribuzione delle masse (motore Rolls-Royce in posizione anteriore, con getto al di sotto della fusoliera) serbatoio principale del carburante nella parte posteriore della fusoliera e armamento (2 cannoni da 30 mm.) e munizionamento in posizione esattamente baricentrica.

In totale, 3.200 kg. di peso totale (in configurazione "intercettore") con una spinta di oltre 1.800 kg. del motore.

A febbraio 1956 cominciarono i rullaggi sulla pista di Pomigliano d'Arco. Nelle ore in cui non c'era l'attività della Scuola di volo dell'Accademia Aeronautica, per giorni e giorni, avanti e indietro sulla pista a provare freni, movimenti dei comandi (servocomandi idraulici), risposta del motore, radio, osservando temperature, regimi, consumi.

Poi, alla fine di aprile, dopo tutto questo lavoro (necessario anche per arrivare ad una perfetta simbiosi velivolo-pilota), il Sagittario fu installato su un particolare pianale di un rimorchio di un enorme camion per essere spostato a Pratica di Mare per i voli di collaudo in quanto la possibilità di effettuarli a Capodichino era stata scartata per la vicinanza della città con evidenti rischi.

Noi tutti, l'ing. Stefanutti, il direttore delle prove di volo ing. Meneghini, il progettista degli impianti elettrici ed elettronici ing. Bartoli, il capotecnico Giovanardi, i tecnici Magara, il ten. GAri Pirani (capo Ufficio sorveglianza tecnica) ed io aspettavamo con ansia l'arrivo: al tramonto il Sagittario era a Pratica di Mare.

Il mattino successivo, durante lo scarico, la gru "scarrucolò" e il velivolo urtò il pavimento dell'hangar con il carrello ancora chiuso. Per fortuna i danni furono lievi ed il giorno successivo potemmo ricominciare i rullaggi. Questa volta la lunghezza della pista di Pratica permetteva il raggiungimento di velocità molto più elevate di quella che era stato possibile toccare a Pomigliano.

Queste prove venivano effettuate nelle ore in cui era ferma l'attività del 4° Stormo che nello stesso periodo si era spostato da Capodichino a Patica, con i piloti che avevano iniziato i "passaggi" sull'F-86E di recente dotazione.

Per un paio di settimane, si continuò con i "salti di pulce", a velocità via via più elevate. "Si" continuò: perché "lui" ed "io" eravamo entrati in confidenza e tutti e due (che strano: un aeroplano coi sentimenti?) aspettavamo con ansia il giorno del primo volo. Avevamo provato tutto: il motore, i freni, il paracadute di coda, l'efficacia degli alettoni e dell'elevatore, più e più volte.

La sera del 17 maggio eravamo pronti. L'ing. Meneghini, l'ing. Stefanutti ed io avevamo pregato di non divulgare la notizia che il mattino successivo sarebbe stato effettuato il primo volo. Infatti '" alle 9 del 18 maggio l'aeroporto era pieno di autorità dell'IRI e dell'AM a cominciare dal capo di stato maggiore gen. Raffaelli, ispiratore del progetto del "caccia leggero".

Facemmo buon viso a cattivo gioco. 

Feci con calma il controllo esterno, salii a bordo, spuntai con pignoleria tutta la mia check-list, misi in moto ed iniziai a rullare verso la testata della pista 13. 

Allineamento, freni, messaggio alla torre e tutto motore dentro. Parametri regolari, pressioni e temperature a posto. Stavo per mollare i freni, quando improvvisamente la lampadina rossa della bassa pressione carburante si accese: il manometro, però segnava pressione giusta. Avevo fatto installare a bordo due sistemi di controllo per ogni impianto, con sensori separati. Ridussi al minimo il motore, poi diedi ancora piena potenza. Niente da fare: la lampadina rossa restava pervicacemente accesa. Malinconicamente, tornai rullando all'hangar e fermai il motore. 

Quando spiegai di che si trattava, alcuni del seguito del generale Raffaelli tentarono di convincermi: in fondo era chiaro che si trattava soltanto del malfunzionamento del sensore. Il manometro confermava che la pressione carburante era regolare. Potevo, secondo loro, andare benissimo in volo. 

Fui irremovibile: si trattava di un prototipo costato miliardi e impegno. I due sensori per ogni impianto erano irrinunciabili. Il gen. Raffaelli salì sull'ala e venne a stringermi la mano: lui, da grande pilota qual'era, aveva capito. 

Così tutti andarono via e noi rimanemmo lì a lavorare. La sera l'aereo era pronto: il sensore era stato sostituito e tutto funzionava a dovere. 

Il Sagittario 2 operativo a Pratica di Mare (foto Franchini) 

Lo stesso velivolo al museo AM di Vigna di Valle 

Il mattino dopo, il 19 maggio 1956, stava appena spuntando il sole. Sul piazzale dell'hangar eravamo solo i quattro gatti già menzionati. In aeroporto tutti, tranne il personale dei vari servizi, dormivano. 

Il motore partì benissimo al primo colpo. Iniziai a rullare verso la pista osservando i saluti festosi degli uomini che avevano realizzato il velivolo. Allineamento sulla testata 13. «Pratica Torre, Sagittario, pronto al decollo». «Sagittario da Torre Pratica, autorizzato al decollo, vento calmo. Comandante, auguri!». 

L'accelerazione fu immediata, a 120 nodi su il ruotino anteriore, a 140 il franco distacco da terra. Ecco, finalmente, "lui" ed "io" eravamo nel nostro elemento. 

Secondo il programma, salita diritta fino a 1.000 piedi, poi la prima virata a destra della "sua" vita. Comandi dolcìssi'mi, equilibrio ottimo. Nel tratto "sottovento", salita a 2.000 piedi, virata a sinistra, poi ancora a destra, prove di risposta longitudinale a vari regimi del motore, quindi "virata base". 

Ecco, ora siamo allineati per il "finale". Giù i flaps, aperti gli aerofreni. L'aereo è equilibrato, risponde bene. Motore ridotto, velocità di avvicinamento (largamente prudenziale) 175 nodi. Poi, in "corto", motore, velocità in decremento, siamo sulla testata, un piccolo tocco alla cloche a tirare. Il contatto è dolce, l'aereo è veloce: mano alla maniglia del paracadute di coda. Si apre subito: la frenata è efficace. La Torre esplode in un «evviva!"». Finalmente anche l'Italia ha un caccia moderno all'altezza dei tempi. Sono autorizzato ad effettuare il backtrack sulla pista ed uscire dal raccordo diretto all'hangar dal quale sono entrato. Capisco subito il perché: tutto il 40 Stormo s'è svegliato e sono tutti, urlanti di gioia, lungo il raccordo. Corrono dietro al velivolo che rulla: una folla di amici, piloti, specialisti, avieri. Mi tirano giù di forza dal cockpit, e il medico di Stormo, il dr. Valletta, mi prende sulle spalle e poi tutti gridando verso il Circolo. 

Un attimo la strana carovana si ferma e vedo Stefanutti che mi guarda con gli occhi lucidi di pianto e con evidente commozione. 

Al Circolo ci abbracciamo: e così inizia (è ancora mattino abbastanza presto) il19 maggio 1956, quarant'anni fa, giorno indimenticabile della mia vita.

I CORRIERI AEREI MILITARI di Giulio Marini da aeronautica Gennaio 1993

I CORRIERI AEREI MILITARI
di Giulio Marini 

da aeronautica Gennaio 1993

Appena giunti a Roma il 4 giugno 1944 gli anglo-americani collocarono in un grande palazzo, a via Vittorio Veneto, la loro Commissione Alleata di Controllo, che poi fu sciolta dopo la firma del Trattato di Pace, sottoscritto il Lù febbraio 1947. I compiti di tale Commissione erano, tra l'altro, quello di far rispettare le clausole dell'armistizio del 1943, nonché di vigilare sui nostri Ministeri e sulle nostre Forze Armate, che durante la cobelligeranza furono dotate di armi e di aerei alleati. Insomma, la vigilanza alleata consisteva anche nell'aiutare i vigilati.
Tra le limitazioni di sovranità, da noi subite durante il periodo armistiziale, v'era anche il divieto di riattivare o costituire linee aeree civili. Perciò soltanto a maggio 1947 due nuove società aeree, la LA! e l'Alitalia, cominciarono la loro attività.

Dopo la fine della guerra nel 1945 i nostri politici, i funzionari dello Stato ed anche la gente comune in condizione di particolare necessità, avevano bisogno di spostarsi in aereo in tutta l'Italia. Pertanto, la nostra Aeronautica Militare convertì i .suoi bombardieri già cobelligeranti in velivoli da trasporto e così nacquero i Corrieri Aerei Militari, che operarono fino al 1947. Tali corrieri erano costituiti da uno Stormo dotato di velivoli trimotori SM-79 dislocato sull'aeroporto di Centocelle e dallo Stormo Notturno dotato di velivoli trimotori SM-82 e Cant-Z 1007, dislocato sull'aeroporto di Guidonia. Comunque, tale Stormo non portò mai passeggeri di notte.

 

                                      Il glorioso "S.M. 79".

Nel settembre 1946 l'allora Tenente Colonnello Ercole Savi (poi Generale di Squadra Aerea e purtroppo deceduto per malattia pochi anni fa) comandava lo Stormo Notturno. Con mia grande soddisfazione mi diede il comando di un Gruppo di SM-82. Così lasciai finalmente l'ingrato e burocratico incarico di segretario dell'Ufficio di Collegamento con gli alleati e tornai felice al mio caro aeroporto di Guidonia, che purtroppo avevo lasciato dopo 1'8 settembre del 1943. Sostituii nel comando del Gruppo il parigrado Maggiore Edoardo Medaglia ed ebbi alle mie dipendenze come Comandanti delle due Squadriglie i Capitani Vittorio Marino e Giovan Battista De Angelis, che con Medaglia avevano valorosamente partecipato alla cobelligeranza. Successivamente essi furono sostituiti dagli altrettanto validi Capitani Giuseppe Piseddu e Giovanni Bosio. Dal canto loro gli specialisti erano dei veri fenomeni, capaci di assicurare sempre un'alta percentuale di velivoli efficienti.

I passeggeri ci venivano forniti da un'apposita agenzia, sita in via Barberini. Ogni mattina raccoglieva le persone segnalate da enti pubblici e privati. Alcuni di noi piloti salivamo coi passeggeri sui torpedoni diretti a Guidonia dove, appena arrivati, correvamo all'Ufficio Meteorologico, che però a quei tempi non poteva fornire previsioni esatte come adesso. Comunque, tutti i nostri voli andarono nel migliore dei modi, grazie anche ai numerosi interventi della Madonna di Loreto.

Dicembre del 1947 finì l'attività dei Corrieri Aerei Militai, perché la LAI e l'Alitalia li vevano ormai sostituiti. Tuttavia, logicamente, l'Aeronautica Militare abbisognava ancora di velivoli da trasporto. Ciononostante un burocrate ministeri aie sosteneva che occorreva vendere i nostri velivoli perché essi, in teoria, potevano essere riconvertiti in bombardieri, in deroga al Trattato di Pace che ci impediva di averne. Il Generale Mario Ajmone Cat, allora nostro prestigioso Capo di Stato Maggiore, si accordò con i suoi amici esponenti dell'Ordine di Malta e fece apporre sulle fiancate dei velivoli da trasporto le pacifiche e umaltitarie insegne dell'Ordine stesso. Bel colpo!

Il Comandante Savi, il suo successore Colonnello Micciani e noi tutti gongolavamo perché conoscevamo il retroscena che aveva indotto lo zelante burocrate a piantare grane, a causa di alcuni avventurieri, piuttosto dilettanti, che volevano comprare i nostri velivoli a basso costo per ... portare ortaggi in Inghilterra. I poverini ignoravano che quei velivoli erano sprovvisti di radio telefoni ad altissima frequenza (VHF), senza i quali era impossibile andare all'estero, in conformità alle norme internazionali.
 

 

                                      Il "Cani Z 1007".



Dal 1948 al 1950, al mio nuovo posto alla Sezione Tecnica dello Stato Maggiore, agli ordini del carissimo superiore allora Tenente Colonnello Paolo Moci, e con l'aiuto del bravissimo Maresciallo Marconista Donato Fiermonte, feci dotare quei velivoli ed anche altri di radiotelefoni in VHF, ceduti dagli americani agli alleati europei. A tal fine dovettero esser schermati i magneti dei motori e tutte le parti metalliche dei velivoli furono collegate con fili metallici conduttori. Altrimenti i radiotelefoni avrebbero maledettamente scricchiolato a causa di interferenze elettrostatiche. Così i nostri aeroplani poterono volare anche all'estero, fino alla metà degli anni 50. quando furono finalmente sostituiti dai più moderni e capaci C-l19 americani.

Nei lontani anni 1946 e 47 era stato esaltante volare su tutta l'Italia e constatarvi la grande voglia e capacità di ricostruzione del nostro popolo. Partiti da Roma e raggiunte le destinazioni, vi trovavamo del personale dell'Aeronautica che ci consegnava i passeggeri diretti a Roma, dove la maggior parte di essi veniva a sollecitare i Ministeri a fornire quanto necessario ai loro paesi, a volte ancora disastrati dai bombardamenti subiti.

Noi dei Corrieri Aerei Militari, distinguibili dalle divise vecchiotte e, a volte, dall'accento romanesco. eravamo sempre bene accolti anche dai nostri albergatori e ristoratori. che sapevano tutto del pericoloso svolazzare con vetusti aeroplani e sovente col tempo avverso. Ci facevano notevoli sconti ed erano sempre molto gentili con noi. Ma anche gente più modesta era gentile. Per esempio una volta, atterrato all'aeroporto torinese di Caselle coperto di neve, fui raggiunto da operai che per prima cosa mi fecero il saluto romano forse presi da un'antico riflesso condizionato, poi mi dissero che erano in sciopero, infine conclusero che erano lieti di sospingere il mio velivolo in aviorimessa altrimenti, a causa del freddo eccezionale, quel mio vecchio aeroplano fatto di legno, tubi e tela si sarebbe congelato come un pezzo di baccalà. Benedetti scioperanti!


Nonostante l'intensa attività i nostri velivoli SM-82 non subirono incidenti, ma spesso noi fummo messi a dure prove perchè i motori Alfa 128, pur sviluppando una potenza di 850 CV. ciascuno, maggiore dei 750 CV degli Alfa 126 degli SM-79, a stento superavano la quota di duemila metri, obbligando ci a volare spesso dentro le nubi. In compenso portavano carichi superiori a quelli degli SM-79.

Un'esibizione difficile la dovemmo compiere il 21 dicembre 1946 sull'ippodromo di Torino. Lasciammo l'albergo e in torpedone partimmo per l'aeroporto di Caselle con una visibilità scarsa, a causa della nebbia. Ciò ci preoccupava molto, anche perché la stampa locale aveva già comunicato l'ora e il luogo del lancio. Che fare? Per tirarci su il morale proposi di cantare "Giovinezza" e "Bandiera rossa" cambiando musica ad ogni semaforo. Ci mettemmo a cantare a squarciagola e scendemmo a Caselle ridendo come matti. Ma sul prato c'era la neve e la nebbia nascondeva i limiti dell'aeroporto, ricoperto da nubi all'altezza di circa cento metri. Però le nubi stesse erano così bianche e splendenti da renderle diafane, cioé poco spesse.

Mi feci coraggio e decollai seguendo nella neve le tracce delle ruote d'un Dakota, cabrai e presto fummo alla luce del sole. Poi raggiunsi la presumibile verticale dell'ippodromo, servendomi d'una carta topo grafica e guardando il terreno attraverso qualche squarcio tra le nuvole. Adocchiato l'ippodromo scesi e mi portai alla giusta quota di lancio, che andò benissimo.

Fui molto soddisfatto del successo della manifestazione e, soprattutto, fui contento del gioioso cameratismo sorto tra paracadutisti fascisti e anti-fascisti, forse anche incoraggiati dalla mia estemporanea e canora ragazzata.

Oltre ai trasporti dei passeggeri, dovevamo spesso portare dei paracadutisti ad esibirsi in varie città. Quei bei matti appartenevano all'API (Associazione Paracadusti Italiani), costituita da elementi militari e civili, ex partigiani ed ex appartenenti alla Repubblica Sociale. Però non litigavano mai tra loro per motivi politici, bensì per contendersi i posti disponibili a bordo. Tutti giovani reduci della guerra da poco finita, volevano dimostrare alla gente di essere ancora capaci di rischiare. A volte facevano accapponare la pelle al pubblico, quando eseguivano lanci con l'apertura ritardata dei paracadute, sventolando il tricolore. Insomma, le loro esibizioni erano anc):e per il pubblico dei bagni salutari di patriottismo.

La prima volta che dovetti portarli in volo per un lancio di allenamento a Guidonia, volli anzitutto fare quattro chiacchiere con loro. Mi dissero che temevano di urtare nei piani di coda quando il flusso d'aria che lambiva i fianchi della fusoliera veniva ad arrecare loro un pericoloso disturbo subito dopo averla lasciata. Pertanto, giunto alla quota e alla zona di lancio, ridussi la potenza del motore centrale, aumentai un poco quella dei motori laterali e misi il velivolo appena sotto la linea di volo. Con quel sistema, al momento del lancio, il velivolo aveva la coda leggermente sollevata, mentre un flusso molto ridotto lambiva la fusoliera. Poiché i paracadusti furono molto soddisfatti della mia trovata, suggerii che tutti gli altri piloti l'adottassero anche loro.

                                

                                    "SM 82" con lo stemma dell'Ordine di Malta.

Dopo tanto tempo, ancora mi chiedo se quei miei cari paracadutisti sono ancora buoni amici tra loro.

Per due decenni l'ansia popolare di pacificazione e di ricostruzione è stata tale da produrre il nostro miracolo economico, ammirato da tutto il mondo. Poi, nei successivi venti anni ed oltre, i successi italiani sono gradatamente svaniti, anche perché la nostra crisi morale ed economica è venuta a collocarsi in un quadro internazionale simile al nostro.

Ora a noi vecchi non rimane che sperare nei giovani, che a ben conoscerli sono migliori di quanto sostengono i pessimisti. I giovani sono la più valida speranza per il bene dell'Italia nostra.