L'Aeronautica della Somalia da aeronautica giugno 1995
(1950-60)
di Silvano Bronchini
Esattamente 35 anni fa, il 30 giugno 1960, il Comando Aero. nautica della Somalia cessava la sua attività nell'ex colonia che era diventata nazione sovrana dopo dieci anni di amministrazione fiduciaria affidata al nostro Paese.
E sono quindi trascorsi 45 anni da quando l'Italia ritornò in Somalia per continuare, come potenza amministratrice per conto dell'ONU, quella missione di civiltà che vi aveva svolto per oltre mezzo secolo, dal 1885 al 1941.
Il compito, non certo semplice, di condurre il popolo somalo all'autogoverno e all'indipendenza fu assolto con senso di responsabilità, profonda coscienza e convinta partecipazione da tutti coloro che vi vennero inviati e, tra essi, dal personale dell'Aeronautica Militare.
Quella che segue è una breve storia del Comando Aeronautica della Somalia e della sua intensa attività in quel periodo.
Uno degli L-5 militari poi ceduti all'Aero Club della Somalia
Fin dall'aprile 1948, quando si era avuta la sensazione che l'ONU avrebbe affidato alI'Italia il mandato per l'amministrazione fiduciaria della Somalia, le autorità militari avevano studiato l'istituzione di un corpo di sicurezza di 5.791 uomini nel quale era
previsto anche un Comando Aeronautica della Somalia, con un organico di 769 persone, che venne formalmente attivato - in base al foglio 203000/0d.2 datato 24 agosto 1949 avente come oggetto "la costituzione in via preventiva del Comando Aeronautica della Somalia - il 15 settembre 1949 sull'aeroporto di Capodichino (Napoli), alle dirette dipendenze dello stato maggiore Aeronautica, con il compito di approntare organicamente e addestrativamente gli enti e i reparti aerei destinati, insieme a unità dell'Esercito e della Marina, a presidiare militarmente il territorio somalo allo scopo di garantirne la sicurezza e di mantenerne l'ordine interno.
Il 22 febbraio 1950 il nostro governo accettò il mandato per l'amministrazione fiduciaria italiana della Somalia (AFIS) che l'assemblea generale dell'ONU aveva approvato il 21 novembre 1949 e si poté quindi dare attuazione al «piano Ceesarpredisposto per sostituire il personale militare britannico in Somalia.
Per quanto riguarda l'Aeronautica Militare il trasporto del personale e dei mezzi avvenne per via marittima e con i suoi stessi velivoli nel periodo tra il 5 febbraio e il 30 marzo 1950 e interessò 58 ufficiali, 226 sottufficiali e civili, 338 graduati e truppa, 13 aeroplani di vario tipo, 87 automezzi e oltre 1.300 tonnellate di materiale ordinario e speciale.
Un C-45 in sosta ad Alula
L'organizzazione del Comando Aeronautica della Somalia che rivestiva funzioni di Zona Aerea Territoriale (ZAT), fu portata a te'mine in tempi eccezionalmente brevi considerate le numerose difficoltà tra le quali, più notevoli, erano i motivi di urgenza, la scarsa conoscenza delle attrezzature logistiche e operative esistenti sugli aeroporti locali e la poco chiara situazione politico-militare del momento in Somalia e nei paesi vicini.
Non si dimentichi, inoltre, che l'Aeronautica Militare veniva impegnata = una lunga, difficile e complessa missione a soli 52 mesi dalla fine del secondo conflitto mondiale, nel quale aveva profuo ogni sua energia e dopo il quale era rimasta con pochi aeroplani e con il pe naIe tragicamente ridotto per le pesanz perdite subite. E proprio nella delica.z fase in cui l'Arma azzurra era deci mente impegnata a riorganizzare i propri reparti di volo falcidiati dalla guerra che ad essa venne chiesto di partecipare all'amministrazione fiduciaria della S<>malia, destinandovi uomini, mezzi e materiali da sottrarre necessariamente alle sue già limitate forze.
Tuttavia, il 31 marzo 1950 il Comando Aeronautica della So" malia, «
E' necessario ricordare che fin dalla loro prima stesura gli organici dell'Aerosomalia subirono profonde modificazioni a causa delle esigenze di bilancio. Basti dire che i 769 nazionali tra ufficiali, sottufficiali, civili e truppa previsti in origine, diventarono 622 alla data del 10 aprile 1950, 369 alla fine dello stesso anno, 136 nell'aprile 1951, 128 nel dicembre 1955,84 alla fine del 1957 e 61 nel dicembre 1959.
C-47 e C-53 sull'aeroporto di Mogadiscio
La scelta degli aeroplani per la linea di volo avvenne dopo laboriosi studi che tennero conto dei compiti da assolvere, delle distanze da coprire, dello stato degli aeroporti da utilizzare e della particolare climatologia dell'ambiente nel quale operare. Per la squadriglia caccia fu prescelto il P-51 Mustang, per i collegamenti a breve raggio il robusto Stinson L-5 Sentinel e per il compito maggiore, quello del trasporto aereo, il noto bimotore Douglas nelle sue versioni C-47 Skytrain e C-53 Skytrooper. Anche la dotazione di velivoli subì progressive e sostanziali modifiche, tanto da passare dai previsti 18 aerei iniziali ai 13 del febbraio 1950, ai 9 dell'ottobre dello stesso anno e ai 7 del 1953. Nel corso della vita del reparto due C-47 furono sostituiti con altrettanti bimotori Beechcraft C-45 Expediter e due L-5 con due addestratori T-6 Harvard. Al 31 dicembre 1958 la linea di volo risultava composta da un C-53, due C-47 e due C-45.
All'atto della sua costituzione il Comando Aeronautica della Somalia non aveva una bandiera di guerra che gli venne però concessa e consegnata il 28 marzo 1954 nel corso di una solenne cerimonia sull'aeroporto di Centocelle quando il capo dello stato, in occasione della celebrazione dell'anniversario della costituzione della forza armata, consegnò dieci bandiere di guerra ad altrettanti reparti dell'Aeronautica Militare.
E come tutti i reparti dell'Aeronautica Militare stessa anche l'Aerosomalia adottò un proprio distintivo che raffigurava un'ala d'aquila sovrastante le stelle della costellazione della Croce del Sud, ricordando così idealmente il vecchio motto "Australi sub cruce" della Aviazione somala del 1930.
L'attività operativa del Comando Aeronautica della Somalia venne indicata dallo stato maggiore Aeronautica il 10 febbraio 1950 con apposite direttive che stabilivano che l'impiego dell'Aviazione della Somalia (come si continuò per un certo tempo a chiamarla) doveva essere svolto a protezione delle frontiere, a tutela del prestigio delle autorità e in cooperazione con le forze di superficie. I compiti relativi erano quelli del soccorso aereo, della sicurezza interna, di cooperazione con l'Esercito e del trasporto aereo, compiti che, per le già accennate scarse conoscenze che si avevano sulla situazione politica locale del momento, sottolineavano soprattutto le modalità d'intervento in eventuali operazioni militari.
Dei 54 aeroporti esistenti in Somalia al termine della campagna dell'Africa Orientale e successivamente impiegati dall'Aeronautica nel secondo conflitto mondiale, poterono esserne utilizzati inizialmente - oltre quello di Mogadiscio, unico ad avere la pista in "macadam"soltanto dieci che in seguito, e a prezzo di un duro lavoro, salirono a 18: dapprima Mogadiscio, Iscia Baidoa, Belet Uen, Gardo, Galcaio, Bender Cassim (o Bosaso), Alula, Chisimaio, Bardera e Lugh Ferrandi cui si aggiunsero poi Scusciuban, El Bur, Eil, Obbia, Garoe, Candala, Bender Beila e Dusa Mareb.
Il 14 marzo 1950, dopo 9 anni, nel cielo della Somalia tornarono a volare aerei con le insegne dell'Aeronautica Militare. Furono due caccia P-51 in volo di collaudo che, sfrecciando su Mogadiscio pilotati dal capitano Carlo Berti e dal tenente Giacomo Rovina, suscitarono il commosso entusiasmo della numerosa comunità italiana, che accorse poi in massa all'aeroporto per festeggiare gli aviatori con una serie di spontanee e calorose manifestazioni di simpatia. E dove, subito dopo, poté assistere al terzo volo della memorabile giornata, quello compiuto sempre con un P-51 dall'aiutante di battaglia Felice Sozzi che eseguì una serie di stupende figure di alta acrobazia che suscitarono l'entusiasmo anche dei solitamente compassati e freddi aviatori britannici presenti in campo.
L'attività operativa di volo ebbe inizio il 1 aprile successivo con una missione di soccorso ad Alula svolta da un C- 53 pilotato dal maggiore Felice Bastianelli e dal tenente Francesco Fagiolo per trasportare un ammalato grave a Mogadiscio. Seguirono poi numerosi altri voli per missioni di ricerca e soccorso, per trasporto feriti e ammalati dai presìdi dell'interno, per quello di autorità in visite di ispezione, per il trasporto di materiali, posta e personale in avvicendamento (i cosidetti "aeropostali" settimanali del Nord-Est e del Sud-Ovest) e per voli sanitari.
Particolare impulso venne dato al potenzia mento dei collegamenti radio tra gli aeroporti dell'interno, delle radioassistenze e delle stazioni meteorologiche con l'attivazione di 13 stazioni meteo nell'interno, affidate ad aerologisti somali opportunamente addestrati, e dei due radiofari di Galcaio e Gardo - cui si aggiunsero poi quelli di Iscia Baidoa e di El Bur (quest'ultimo in attività fino al 1954) - affidati a giovani marconisti italiani che vi si avvicendavano a turno.
Ed è qui doveroso ricordare i loro sacrifici: generalmente senza la vicinanza di altri connazionali specialmente dopo la somalizzazione dei presidi dell'interno avvenuta a partire dal 1955, senza alcuna possibilità di svago, sistemati in tende o in piccoli edifici che nelle ore più calde diventavano inabitabili, riforniti di viveri una volta alla settimana, questi preziosi elementi seppero sempre garantire il delicato servizio. Improvvisandosi meccanici quando i generatori elettrici accusavano noie al funzionamento, sarti e falegnami quanto le tende o i tetti necessitavano di essere riparati, infermieri quando i nativi si ferivano o ammalavano, esposti a pericoli che andavano dal morso del serpente o dello scorpione alla visita notturna della iena nella tenda, talvolta minacciati da malviventi locali, vivendo come eremiti, sempre puntuali agli appuntamenti radio, questi giovani specialisti entusiasti e dotati di un altissimo senso del dovere seppero degnamente rappresentare l'A.M. anche nelle più sperdute località assistendo complessivamente - e bastino questi dati a sottolineare il loro impegno - 7.057 velivoli e trasmettendo o ricevendo un totale di ben 410.215 messaggi relativi all'assistenza al volo.
A Ila fine del marzo 1951, in considerazione della calma che regnava nel territorio, dell'assenza di disordini e dell'improbabilità di incidenti alle frontiere, i P-51 cessarono i voli per essere smontati e rimpatriati, la squadriglia caccia fu soppressa e il gruppo misto trdsforrnato nella sola squadriglia trasporti e collegamenti. Da quel momento, quindi, l'Aero somalia operò essenzialmente nel settore del trasporto aereo anche a favore delle popolazioni autoctone dell'interno, prive di adeguate vie di comunicazione e dei relativi sistemi di trasporto.
A metà del 1951, con l'accennata progressiva diminuzione del personale e dei velivoli, l'attività di volo subì un notevole ribasso, accentuato anche dalla sempre maggiore scarsità di ricambi, peraltro non approvvigionabili per quella limitata disponibilità di fondi che, se pur in misura minore, penalizzò sempre le attività del reparto fino al termine del mandato fiduciario.
Solo l'appassionata opera direttiva dei comandanti e quella esecutiva degli specialisti (quotidianamente impegnati a ricuperare pezzi di ricambio considerati ormai fuori uso e rimessi in efficienza con pazienza, ingegno tecnico e qualche volta geniale inventiva) permise all'Aerosomalia di superare quel difficile momento e continuare nella sua attività volta principalmente ad assicurare i corrieri aerei militari - i citati aeropostali - e i voli di soccorso.
E' significativo ricordare che dal l o aprile 1950 al 30 giugno 1960 furono effettuati 8.443 voli per un totale di 10.746 ore. Nei 4.983 voli, pari a 7.095 ore, compiuti per gli aeropostali, vennero trasportati 28.522 passeggeri, 306.316 quintali di posta e 1.162.521 tonnellate di merci e materiali.
Considerato il tipo e l'esiguo numero di velivoli mediamente in dotazione e l'organico del personale navigante in forza, appare evidente- specie se rapportata all'epoca in cui ebbe luogo - l'imponenza dell'attività di volo svolta in quel decennio e che, suddivisa per tutti i giorni di tale periodo, corrisponde a oltre 2 ore e 45' quotidiane svolte, si badi bene, in un ambiente caratterizzato da alte temperature, forti venti monsonici, piogge equatoriali, tempeste di sabbia, elevatissima umidità e comprendenti continui decolli e atterraggi su terreni appena battuti e quasi sempre al massimo del carico consentito (e qualche volta anche di più!).
L'alta media delle ore di volo giornalmente effettuate e il basso numero di incidenti occorsi (solo tre velivoli perduti dei quali due per cause non legate ad avarie) attestano l'ottima efficienza media degli aeroplani dovuta senza dubbio alle capacità, alla determinazione e ai sacrifici degli addetti alla manutenzione e all'impegno del personale navigante.
Gli incidenti furono i seguenti: il P- 51 precipitato nei pressi dell'aeroporto di Mogadiscio durante l'esecuzione di una manovra acrobatica il 20 marzo 1950 con la morte del pilota, sergente maggiore Bruno Munarin; il C-53 pilotato dal capitano Elio De Franco e dal sergente maggiore Renato Molinari, con a bordo altri quattro uomini di equipaggio e 14 passeggeri, costretto ad un atterraggio di emergenza nella savana nei pressi di Nairobi per una grave avaria al motore sinistro che, pur portando in pratica alla distruzione del velivolo non provocò alcun danno alle persone; il T-6H pilotato dal comandante del l'Aerosomalia, tenente colonnello Dino Mazzei, che andò distrutto impattando il terreno dell'aeroporto di Alula il 15 maggio 1956 durante un passaggio a bassissima quota e nel quale il pilota perse la vita ed il 10 aviere motorista Antonio Petriccione rimase gravemente ferito.
L'aeropostale settimanale in sosta a Gardo
Il 28 giugno 1960, con una solenne cerimonia, la bandiera dell'Aerosomalia - ultima bandiera militare italiana a lasciare la terra d'Africa - veniva rimpatriata dall'autore di queste note, allora "alfiere" del Reparto, per essere deposta e custodita nel Museo Sacrario del Vittoriano a Roma.
L'ultima missione di volo fu svolta il 30 giugno 1960 con un C-47 dai capitani Renato Reggiani e Aristide Degli Esposti per il trasporto a Nairobi dell'amministratore italiano, nello stesso giorno in cui, con un anticipo di sei mesi sulla data prevista per l'indipendenza della Somalia, cessava il mandato affidato dall'ONU all'Italia.
Il Comando Aeronautica della Somalia, avendo terminati i compiti per i quali era stato costituito, veniva quindi soppresso con circolare n. 2408/252 datata 12 luglio 1960 dello stato maggiore dell'Aeronautica e tutto il materiale dell'Aerosomalia, compresi i velivoli (per i quali peraltro lo SMA aveva proposto il rimpatrio perché conveniente o, quanto meno, la cessione a pagamento) fu ceduto a titolo gratuito dal governo italiano alla neonata Repubblica Somala per la sua aviazione militare.
A Mogadiscio rimanevano 20 persone, tra civili e militari, che costituirono il nucleo A.M. per l'assistenza tecnica alla Somalia e, in particolare, alla nascente forza aerea di quella nazione per la quale, fin dal 1954, il personale dell' Aerosomalia aveva dedicato impegno ed energie per dare le basi professionali a specialisti e naviganti che seguivano poi corsi regolari presso gli istituti e le scuole dell'Aeronautica Militare in Italia.
A conclusione di questa sintesi relativa al Comando Aeronautica della Somalia durante l'amministrazione fiduciaria italiana dell'ex colonia e del quale, purtroppo, si trovano solo rari e generici accenni nella storiografia di quel periodo, è debito morale ricordare - anche per onorarne i Caduti - che al Reparto venne riconosciuto dalle più alte autorità nazionali, somale e dell'ONU di aver brillantemente svolto i propri compiti, contribuendo in maniera fattiva e determinante al compimento dell'alto incarico di civilizzazione affidato all'Italia.
