Bovolone un campo di fortuna da aeronautica Luglio 1995

Bovolone, un campo di fortuna da aeronautica Luglio 1995

di Andrea Lombardi 

Una veduta del campo di Bovolone con due alianti scuola 

Sulla nascita di Bovolone, in seguito classificato "Campo m7 di fortuna" ed attualmente dislocato nel sedi me del 72° Gruppo Intercettori Teleguidati "Bovolone", non si hanno notizie precise. Per avere informazioni ci si è rivolti agli anziani del luogo, i quali hanno tramandato ai figli notizie frammentarie e non sempre coincidenti o del tutto attendibili. Prova sicura della sua esistenza è data da una pista di volo che collegava i paesi di Bovolone e Cà degli Oppi e, sino a qualche decennio fa, prima che l'abitato la seppellisse con il proprio cemento, era ancora visibile. 

A sentire gli anziani, pare che la pista fosse nata durante la prima guerra Mondiale, quando tutto il Veneto altro non era che un campo di volo per aeroplani. Probabilnente il nome di "campo di fortuna" derivava da questa origine. Terminata la guerra, il campo fu dismesso sino al 28 aprile 1929 quando, con Decreto Ministeriale n.2283, fu ufficialmente istituito il "Campo di fortuna" di Bovolone. Questo "campo" rimase inattivo per un decennio circa, sino a quando, sull'onda dell'entusiasmo per l'aviazione italiana ed i suoi successi in campo internazionale, non si sviluppò anche da noi la passione per il volo a vela. Come ricordato da Euteneuer, l'interessamento da parte ufficiale aveva preso corpo nel 1927 con l'istituzione della scuola di volo librato di Pavullo, nell'appennino tosco-emiliano. A questa scuola se ne aggiunsero delle altre, attraverso un'organizzazione premilitare aeronautica affidata essenzialmente alla GIL (Gioventù italiana del Littorio), che operava sui giovani suddividendoli in categorie organizzate a seconda dell'età e selezionandoli per una più specifica e congeniale destinazione nelle tre forze armate. Nell'ambito di questa struttura esistevano due scuole di volo a vela "veleggiato" (ovvero con alianti di caratteristiche più avanzate) rispettivamente a Sezze Littorio (oggi Sezze Romano) e Asiago, gestite dalla RUNA (Reale Unione Nazionale Aeronautica, nome assunto nel 1935 dal R. Aero Club d'Italia). Molto più numerose erano invece le scuole di volo "Librato", come Pavullo, Poggio Renatico, e, appunto, Bovolone: a quest'ultima vennero assegnati due veleggiatori di categoria "Allievo C". 

Busta intestata della RUNA di Bovolone 

Anche se per necessità militare nel 1940 fu necessario abbandonare alcuni campi di aviazione, l'attività continuò migliorandone l'organizzazione. Rimasero in funzione i campi di S. Caterina, Sezze, Pavullo, Asiago e, ancora, Bovolone dove l'attività proseguì per merito del maresciallo pilota Gianni Toson. Grande appassionato di volo a vela, con la collaborazione del verricellista Luigi Tesini, del motorista Rizzotti, di Luigi Rezzati ed al tri, tutti di Bovolone, conquistò con un aliante CAT.2()1un primato nazionale e uno mondiale. Questa impresa, come testimoniato dal quotidiano "L'Arena" del 24 e 26 agosto 1941, fruttò a Toson una medaglia d'oro ed una frase che lo avrebbe ricordato negli anni a venire come "quello dei tre giri della morte". Tra i molti giovani brevettatisi a Bovolone è possibile ricordare i nomi di Alberto Simone e Gastone Zanetti. Questo non significa fare una impossibile discriminazione fra persone più o meno importanti: si tratta semplicemente degli unici tuttora viventi che mi siano personalmente conosciuti. 

I ricordi di Alberto Simone su questo periodo che egli stesso definisce "felice" non sono molti ed anche quei pochi sono molto labili. Egi ricorda per esempio come nell'hangar dell'aeroporto fosse ricoverato il Saiman 202 del famoso corridore automobilista Tazio Nuvolari. Altri ricordi di quel periodo sono due libretti personali dei voli, un foglio intestato del "Reparto Alianti" del "R.o Aeroporto BOVOLONE (Verona)" ed un foglio ed una busta con l'intestazione della "Scuola Volo senza Motore", 

L'ingegner Gastone Zanetti, tuttora vivente a Nogara (Verona) è ancor oggi ricordato per una sua iniziativa originale e, diciamolo, creativa. Egli ideò, progettò, costruì e collaudò infatti il vel egg ìa t or e "S.Rocco", immatricolato I-ZANE. Il veleggiatore del giovane e spericolato ingegnere destò allora grande impressione, tanto che sia "L'Arena" che "L'Avventuroso" pubblicarono all'epoca alcuni articoli in proposito. Nel 1941 per il suo battesimo dell'aria si mosse anche una troupe dell'Istituto Luce. Nonostante l'improvvisa celebrità Zanetti continuò egualmente a prendere lezioni di volo e ascoltare i consigli che l'esperto Toson gli forniva. In alcune foto che l'ingegner Zanetti conserva assieme a vari calcoli e libretti lo si scorge seduto nell'abitacolo del veleggiatore mentre ascolta gli ultimi consigli. In una seconda foto si nota un'automobile senza sportelli e con il verricello installato. La terza foto è però quella che toglie ogni dubbio sull' esistenza di questo "Campo di fortuna": sul terreno si legge a lettere cubitali ... VOLON ... , parte del nome Bovolone scritto in grande perché fosse ben visibile dall'alto per facilitare l'identificazione del campo e della pista di atterraggio. 

La passione volovelistica dell'ingegner Zanetti si interruppe solamente con lo scoppio della 2a Guerra Mondiale ed il suo invio alla Scuola di Caserta per il corso di ufficiale pilota. Del "S. Rocco" non si seppe più nulla: pare che i tedeschi lo abbiano preso e portato in Germania. 

Ancora oggi, alla invidiabile età di oltre 70 anni, nei suoi pochi momenti liberi Zanetti torna ad assaporare la mai dimenticata ebbrezza del volo compiendo dei giri sulle Alpi con piccoli velivoli da turismo. Oggi come allora questa sua passione lo porta alla ribalta della cronaca locale, con un ennesimo articolo su "L'Arena" del 5 ottobre 1984. L'entrata in guerra dell'Italia determinò lo scioglimento della scuola di volo di Bovolone, anche perché tutti gli uomini erano stati chiamati dalla Patria a compiere il proprio dovere. 

Tuttavia l'aeroporto non fu chiuso perché per l'Aeronautica era ancora utilizzabile. Per questo ancora nel 1943 è registrata l'imposizione delle servitù militari. Dopo l'armistizio il campo fu utilizzato dai tedeschi come base aerea allo scopo di contrastare l'azione degli alleati. Ma questa è un'altra storia. 

Battaglione Loreto e aliantisti da sbarco. di Giambattista Casarino

da Aeronautica n.11 Dicembre 1995.

Cameri fu sede anche del Reggimento d'assalto Duca d'Aosta

Battaglione Loreto e aliantisti da sbarco.
di Giambattista Casarino
 
Negli anni 1942 e 1943, l'aeroporto di Cameri fu sede di due reparti speciali della Regia Aeronautica, il Battaglione Riattatori "Loreto", al comando del tenente colonnello Salvatore Scovenna, e il NAVSM (Nucleo Addes-tramento Volo Senza Motore) denominato anche Nucleo Aliantisti da sbarco, al comando del tenente colonnello Adolfo Contoli.

La costituzione dei due reparti speciali era inquadrata in un grandioso piano militare concepito per l'occupazione di Malta (Operazione C.3) al quale avrebbero dovuto concorrere forze armate italiane e tedesche con un imponente impiego di uomini e di mezzi. Gli alti comandi avevano pensato di ricorrere all'aviotrasporto con alianti di truppe d'assalto dopo le imprese dei tedeschi nel 1940-41 in Belgio e a Creta dove gli alianti bellici avevano avuto un ruolo determinante. Le cose però non andarono come era stato previsto.

Abbiamo ricostruito per sommi capi la storia, poco conosciuta, di questi due reparti durante la loro permanenza a Cameri, grazie anche alle testimonianze, per il Battaglione Loreto, dell'avvocato Mario Buoncristiani di Roma, allora sottotenente armiere della 1 a Compagnia, e del generale Franco Bassi, allora tenente AArs comandante di plotone della 2a compagnia, e, per gli Aliantisti da sbarco, di Adolfo Contoli, Plinio Rovesti e Gianfranco Benini. Nell'estate del 1942, quando arrivarono a Cameri i primi volontari del battaglione "Loreto", l'aeroporto era "disarmato", senza cioè reparti operativi. Il 17° Stormo BT 73 durante la era stato appena trasferito alle dipendenze del Comando Bombardamento della Sicilia.

Lancio di incursori paracadutisti da Ca. 73 durantre la "giornata dell'aria" del 1930

L'ordine di costituzione del battaglione "Loreto" fu diramato col dispaccio di Superaereo n° 03 dellO giugno 1942. I primi militari arrivarono a Cameri i116 giugno, solo sei giorni dopo. L'addestramento doveva avvenire in tempi rapidi. Il sotto tenente Mario Buoncristiani arrivò il 3 luglio, quando l'organico del nuovo reparto era pressoché completato. "Il personale avrebbe dovuto essere - secondo quanto scrive Mario Buoncristiani che cita in proposito le disposizioni dello Stato Maggiore - esclusivamente volontario ma oltre il dieci per cento fu assegnato d'autorità, consentendo così a molti comandanti di liberarsi dei cosiddetti "lavativi". La loro presenza però non influì sullo spirito del reparto che restò sempre compatto, anche se ci furono alcuni casi poco edificanti. "

Da metà luglio, per un paio di settimane, il personale fu sottoposto a un duro addestramento: furono chiamati appositamente degli ufficiali di fanteria di stanza a Novara. Successivamente subentrarono ufficiali e sottufficiali del battaglione. Durante le marce, i militari indossavano camicia e calzoncini cachi tipo coloniale. Senza la divisa azzurra, sembravano fanti e furono perciò chiamati "fanti azzurri", nome che restò loro anche in seguito. In libera uscita, indossavano la divisa azzurra ma la popolazione locale sapeva ugualmente distinguerli dagli altri aviatori chiamandoli "loretini". "Per me è rimasto sempre un mistero - precisa Buoncristiani - ma di certo qualcosa c'era che ci distingueva dagli altri, dagli "stanziali", più sedentari, burocratici e forse imboscati, e questo essere considerati un po' speciali ci rendeva orgogliosi e fece nascere in tutti noi un "complesso di superiorità "che si trasformò presto in spirito di corpo".

Sull'aria dei motivi musicali più in voga i volontari del Battaglione inventarono le loro canzoni e le cantavano a squarciagola durante le marce e nei momenti di riposo. Erano parodie allegre, goliardiche, che legarono ancora di più gli uni agli altri, coinvolgendo tutti, anche gli ufficiali, rafforzando così l'amalgama del gruppo.

L'organico era di 854 uomini suddivisi in un comando battaglione e 4 compagnie formate di due plotoni ciascuna. Meno della metà degli uomini, precisamente 372 secondo quanto riferisce Buoncristiani, quelli delle prime due compagnie trasportati da alianti, erano destinati a compiere dei veri e propri "blitz" cogliendo di sorpresa e occupando un aeroporto nemico e poi predisponendosi per la sua difesa. Alle altre due compagnie, anche queste trasportate da alianti, spettava il compito di riattivare le attrezzature aeroportuali distrutte durante l'assalto e consentire l'arrivo del grosso della forza di occupazione. Ovviamente la composizione delle compagnie era fatta tenendo conto di queste esigenze, tattico-militare una e tecnico-logistica l'altra. Precorrendo i tempi, fu creata una unità composita ma omogenea, in grado, almeno sulla carta, di compiere e di gestire autonomamente un'importante azione di guerriglia, come una vera e propria "task force" dei nostri giorni. Lo spirito era quello di un gruppo di arditi, di "commandos" votati al sacrificio. "Ma allora gli uomini che dovevano essere impiegati in quelle folli avventure - scrive il generale Bassi - rischiavano veramente la vita perché, armati del solo coraggio, affrontavano un nemico munitissimo e agguerrito".

L'armamento e le attrezzature in dotazione non erano certo gran cosa: 94 pistole Beretta 7,65 con 14 colpi, 94 pugnali (mai distribuiti), 94 mitra Beretta calibro.9 canna lunga (primo modello) con 240 colpi, e 760 moschetti mod.91 con 72 colpi. Inoltre, 6 mitragliere da 20 mm, 18 fucili mitragliatori Breda e un imprecisato numero di bombe a mano. Fra le attrezzature, una stazione radio, telefoni campali, teli e razzi da segnalazione. I mezzi di trasporto erano 10 motociclette 250 cc e 15 biciclette. Razione viveri a secco per 2-3 giorni e 100 pacchetti di medicazione.

Nell'agosto 19-12 la fisionomia del battaglione Loreto assunse una più precisa connotazione in senso tattico-militare, con l'arrivo del colonnello Donatello Gabrielli, bersagliere della 1a guerra mondiale, che assunse il comando del Reggimento d'Assalto Duca d'Aosta del quale facevano parte anche il Nucleo Aliantisti da sbarco e il Battaglione ADRA (Arditi Distruttori Regia Aeronautica) che però era di Stanza in altra sede. Il colonnello Gabrielli sino al mese di novembre, fu anche il comandante dell'aeroporto di Cameri dove il Reggimento Duca d'Aosta ebbe sede.

Nel mese di novembre incominciarono ad affluire sull'aerporto di Cameri gli allievi piloti degli alianti bellici destinati al trasporto dei "loretini". Benché l'ordine di costituzione del Nucleo Aliantisti da sbarco fosse del2 giugno 1942 (n.02/5270) non si riuscì a completare l'organico richiesto di 250 allievi se non quando furono ammessi anche i piloti che avevano ottenuto il brevetto di volo a vela B e C presso le scuole della GIL assistite dalla Regia Aeronautica.

Tra i due reparti, che avrebbero dovuto operare insieme. non ci furono mai contatti, anche se per un breve periodo ebbero sede sullo stesso aeroporto di Cameri. Durante il mese di novembre, quando arrivarono gli aliantisti, i "loretini" cominciarono ad andar via. Furono trasferiti a Marsala in previsione dell'attacco a Malta . Ma la guerra non andò com'era nelle previsioni e l'Operazione C.3 fu prima rinviata, poi annullata. Dalla Sicilia, le prime due compagnie furono inviate in Tunisia, mentre le altre due, rimaste a Marsala, furono letteralmente decimate in un bombardamento aereo.
                                 
L'aliante da trasporto "A.L.12P" con le insegne della Luftwaffe, dopo 1'8 settembre 1943.

Il corso teorico per gli allievi aliantisti da sbarco iniziò a Cameri nel dicembre. Le lezioni si tennero nel cinema-teatro aeroportuale e comprendevano anche insegnamenti sulla tattica militare, sull'uso delle armi e sulle azioni di sabotaggio. Dopo aver portato sull'obiettivo le truppe d'assalto e i riattatori, infatti, anche i piloti dovevano dare man forte nelle operazioni militari.

Nel mese di gennaio incominciarono le lezioni pratiche di volo, diurne e notturne.

Sul campo di Cameri c'erano lO alianti DFS 230 e quattro GO 242 ceduti dalla Luftwaffe; ma furono impiegati, soprattutto nella prima fase di insegnamento, alianti sportivi e da record, quali il CAT 28, il Bonomi, l'Asiago. Venne anche utilizzato un FL.3 senza elica, trainato da Ro.41, RO.37 e Ba.28. Arrivò a Cameri anche il prototipo A.L.12P costruito dalla Aeronautica Lombarda, un aliante di grosso tonnellaggio che diede ottimi riscontri ma che non fu mai prodotto in serie per la piega negativa che aveva preso la guerra.

Tra gli aerei che furono impiegati per il traino, oltre quelli già citati, c'erano Ca.100, 111 e 133, Ba.25, Fiat CR.42, e, per gli alianti più pesanti, l'SM.81.

Gli allievi furono sottoposti a un duro tirocinio, fatto di addestramento al volo e di preparazione strettamente militare, con particolare attenzione per l'impiego in azioni di guerriglia.

L'addestramento avrebbe dovuto completarsi nell'estate del 1943. Il tenente colonnello Adolfo Contoli, dopo la partenza del colonnello Gabrielli diventò il comandante dell'aeroporto di Cameri sino alla fine del mese di gennaio 1943 quando gli subentrò il tenente colonnello Corrado Corradino, comandante del 430 Stormo BT rientrato da poco sull'aeroporto novarese.

Nella primavera del 1943 gli alti comandi non dimostrarono più interesse per il corso degli aliantisti: il Reggimento Duca d'Aosta si era pressoché sfasciato, l'operazione C.3 era stata annullata. Il personale di Cameri però continuò a prodigarsi con grande entusiasmo anche se abbandonato dai superiori comandi: tra l'altro, gli alianti disponibili non erano sufficienti per proseguire l'addestramento di tutti e cominciò a mancare la benzina.

Alla fine del mese di aprile iniziò il trasferimento del Nucleo a Orio al Serio, prima, e a Ponte San Pietro, poi. Solo una decina di allievi riuscirono a conseguire il brevetto di pilota d'aliante militare. Dopo 1'8 settembre la scuola cessò di esistere.

I reduci del Reggimento Duca d'Aosta si sono ritrovati il 23 maggio 1987 a Grosseto ma da allora non si ha più notizia di altri raduni.

Gli Aliantisti di Cameri invece sono rimasti molto uniti e hanno organizzato numerosi raduni, a cominciare dal 1963, a Calcinate del Pesce. Si sono incontrati anche sull'aeroporto di Cameri, per il XN raduno, il 26 settembre 1976. Abbiamo notizia anche del XXVIII raduno, il 9 settembre 1990, ad Asiago, dove nacque il volo a vela italiano. A dimostrazione del forte attaccamento esistente tra i reduci del Gruppo, gli aliantisti hanno dato vita anche a un notiziario. Nel numero redatto per organizzare, a Parma, il XXV raduno, hanno scritto: "Quello che lega gli Aliantisti è qualcosa del quale nessuno ha mai scritto, ma che noi intimamente sentiamo. Il generale Contoli sarà presente come sempre e ci troverà tutti uniti intorno a lui."

La continuità e la frequenza dei loro raduni non ha riscontri tra quelli di altri reparti dell'Aeronautica. E' un esempio per tutti di attaccamento al reparto.

IL volo a Vela in Italia dal 1921 al 1940 da Aeronautica Aprile 1995

Il volo a vela in Italia dal 1921 al 1940 di Harald Euteneuer
(L'articolo è stato tradotto dal prof. Pier Egilberto de Zordo, Sezione A.A.A. di Merano).


Aeronautica pubblica la traduzione di un articolo sul volo a vela italiano ripreso dal periodico "Luftwaffen-Revue" che, come è noto, è l'organo della Associazione Arma Aeronautica tedesca con la quale l'A.A.A. italiana si è gemellata.

I l famoso Oskar Ursinus nel 1920 invitò a partecipare alla prima gara di volo a vela sulla WasserKuppe, nel gruppo montuoso della Rhon, L'invito fu rivolto a tutti i clubs di aeromodellismo e di volo a vela, nonché all'Associazione tedesca di volo a vela, ed i risultati conseguiti furono un volo a distanza di 1830 m ed un volo della durata di 2 minuti e mezzo.

Già un anno dopo - nel 1921 - il Ten. Col. italiano Vittorio Bonomi (pilota durante la 1 a guerra mondiale) introdusse il volo a vela in Italia. Due anni dopo si formava il primo Gruppo studentesco volovelisti di Pavia. La Lega Aerea Nazionale (LAN) bandì per il mese di ottobre 1924 una gara internazionale di volo a vela da tenersi sull'Altopiano di Asiago. I piloti daliani dott. Ottone Cattaneo, dotto Franco Segrè ed il maresciallo Canavesi volarono su alianti costruiti dal Gruppo studentesco volovelisti di Pavia, e il dott. Segrè stabilì il primo record italiano di volo a vela. Dalla Germania vennero a partecipare a tale gara, guidati da Oskar Ursinus, i volovelisti Fuchs, Papenmeyer e Martens. In quell'occasione Martens stabilì il record mondiale di volo a distanza, volando per 21 km da Monte Mazze a Dueville. Nel 1926 il dotto Cattaneo ed il maresciallo Pasta stabilirono un nuovo record italiano, volando per 16 km.

Aliante da elevate prestazioni "Alcione BS 28"

Su iniziativa del Maresciallo Balbo, nel 1927 fu inaugurata la prima Scuola di volo a vela italiana a Pavullo, diretta dall'allora Cap. Nannini. Tale scuola svolse un importante lavoro pionieristico, non ultimo quello di avere istruito il primo nucleo di piloti di aliante 'che successivamente assunsero singoli gruppi istruendoli al volo.

Negli anni seguenti il Ten. Col.Vittorio Bonomi, uno dei primi pionieri dell'aviazione e pilota d'aeroplano, istituiva, per incoraggiare il volo a vela, sei premi, due dei quali furono assegnati al dott. Cattaneo e al dott. Segrè per i loro voli record.

Il Ten. Col. Vittorio Bonomi fondò inoltre a erba presso Como una fabbrica per la costruzione di alianti e per dare così maggiore espansione a questo sport.

Siccome nel 1931 il dott. Cattaneo era stato ospite sulla Wasserkuppe nel gruppo della Rhon. nel 1932 prese attivamente parte, insieme con il suo amico Ponti, alla gara della Rhone compì addirittura un volo di 4 ore e 16 minuti. Il suo amico Ponti divenne poi noto per avere scoperto, per costruirvi un aeroporto, il campo di Vigna di Valle vicino ai colli ai piedi dell'Appennino, presso Roma.

Pian piano crebbe l'interesse per il volo a vela in vasti strati della popolazione italiana e, grazie all'intensa attività degli Aeroclubs, si formarono i seguenti gruppi:

- Aeroclub di Como sul campo di Erba sotto la guida di V. Bonomi;

- Gruppo di Genova sotto la guida del Cap. Cartosio;

- Gruppo universitario volovelisti di Roma sotto la guida di Bartocci;

- Opera Nazionale Balilla e Aeroclub di Belluno sotto la guida del dotto Sperti;

- AerocJub di Firenze sotto la guida dell'Ing. D. Nuti e G. Antoni;

- Gruppo "Dal Molin" a Varese sotto la guida di Rovesti;

- seguirono poi gli Aeroclubs di Bergamo, Pescara, Trieste e Gorizia.

Nel 1931 , nell'ambito del "Reale Aeroclub d'Italia", si era formata una Commissione centrale per il volo a vela cui venne affidato il compito di disciplinare meglio l'attività del settore mediante un metodico coordinamento e un'adeguata guida di tutte le forze operanti nel volo a vela e con il compito inoltre di rappresentare il volo a vela italiano nell'ISTUS. L'onore di presiedere tale Commissione toccò dapprima al Professor Pistolesi e poi al Ten. Col. Vittorio Bonomi. 

Aliante "Pellicano" sull'aeroporto Sezze Romano ai piedi dell'Appennino

Convinto dell'avvenire che avrebbe avuto il volo senza motore, il Maresciallo Balbo invitò, nel 1933 Roberto Kronfeld a percorrere 1'1 tali a con un "circo ambulante" ed entusiasmare in tal modo per il volo a vela gli strati popolari. Il giro di Kronfeld ebbe pieno successo, e cronache a più colonne riempirono i quotidiani quando Kronfeld volò intorno al Vesuvio con un aliante. Nell'autunno del 1934 il dott. Cattaneo e Ponti acquistarono da Heini Dittmar un "Condor", per introdurre in Italia il volo a vela con elevate prestazioni. Fino a quel momento, infatti, si era incentivato il volo a vela solo come scuola preparatoria per futuri piloti militari, ma le possibilità del volo a vela non erano affatto ben note. Data la natura peninsulare dell'Italia e considerato il grande numero di laghi presenti nell'Italia settentrionale, l'interesse dei volovelisti si era fin da allora orientato verso la sperimentazione di idroalianti. Il 16 settembre 1934 dall'aeroporto Campo dei Fiori presso Varese furono fatti decollare nove alianti anfibi che in formazione compirono un volo della durata di 22 minuti a ammararono su un lago vicino.

Nel 1934 il pilota veleggiatore Zambelli stabilì anche il primo record italiano di durata, volando per 2 ore e 31 minuti, l'anno successivo Italo Ravazzi volò poi per 5 ore e 45 minuti, Antonio Angeloni per 5 ore e 45 minuti e Luigi Caneppele per 6

ore e 2 minuti. Queste prestazioni iniziali erano certo modeste, ma si trattò di voli compiuti tutti da piloti con brevetto B e su semplici alianti da scuola. Durante i corsi del 1936 si incominciò a volare su modelli più avanzati del tipo del "Granau-Baby", dopo di che ebbe subito luogo un ragguardevole numero di esami per il brevetto C. La costruzione di alianti per grandi prestazioni iniziò veramente appena nel 1937/38.

Dalle scuole istituite nel 1934 a Torino, Milano, Varese, Verona, Como, Udine, Ferrara, Ravenna, Pistoia, Bari, Salerno, Cagliari, Colfiorito, Belluno e Pavullo durante i corsi tenuti nel loro primo anno di attività (1935) furono rilasciati 411 brevetti A e 395 brevetti B e registrati oltre 30.000 voli, risultati assai soddisfacenti per questo inizio e che furono poi raddoppiati nel 1936.

Nel 1936, in connessione con lo sviluppo dell'Arma Aeronautica, il volo senza motore ebbe un notevole incremento. Furono istituite nuove scuole, che, dirette da ufficiali istruttori di volo, vennero formando opportune nuove leve di piloti.

Nel corso delle manifestazioni in coincidenza con l'Olimpiade, il 4 ottobre 1936 e Berlino-Staaken, dove accanto alla rappresentanza tedesca quella italiana era la più forte, il Col. Nannini superò il record di altezza di allora, pari a 600 m, di quasi 1000 m, raggiungendo la quota di 1.530 metri dal punto di decollo. "Orione" e "AI-

STORIA AERONAUTICA

Aliante "Pellicano" sull'aeroporto di Sezze Romano ai piedi dell'Appennino.

banella", al pari dei moderni carrelli posti su chassis a 4 ruote per catapultare gli alianti, incontrarono vivo interesse nel campo tecnico a livello internazionale.

Nell'agosto 1936 sul campo storico di Asiago fu solennemente consegnata alla sua destinazione una Scuola di volo a vela. Asiago è una stazione climatica situata su un altopiano a 1000 m di altitudine sul li - vello del mare a 37 km a sud-est di Trento. Qui, anche se la situazione climatica nel bassopiano del Po è del tutto stabile, le condizioni termiche sono ottime, fatto notoriamente dovuto all'influenza delle Alpi. Ad Asiago si erano ottenuti risultati abbastanza buoni anche in presenza dei più differenti valori di pressione barometrica, di temperatura e di umidità. Di particolare importanza è la constatazione che tutti i 45 esami di brevetto C finora sostenuti ad Asiago furono svolti con perfette correnti ascendenti d'aria calda e con rimorchio aereo. La durata del volo oscillava da un minimo di 15 ad un massimo di un'ora e mezza.

Nell'agosto 1937 ad Asiago ebbe luogo la prima "Settimana di volo a vela", alla quale parteciparono 20 alianti. Se in precedenza si era volato principalmente su modelli tedeschi, in occasione di detta gara si palesava chiaramente per la prima volta lo sforzo di procurarsi alianti di propria fabbricazione. L'unica macchina non puramente italiana era il "Cat-20 del dott. Cattaneo, un "Hutter-L?" costruito su licenza. L'8 agosto 1937 il Sotto tenente Tait della scuola di Pavullo stabilì su "Orione" il record italiano di durata di 5 ore e 58 minuti. Condizioni atmosferiche avverse impedirono purtroppo al pilota di raggiungere prestazioni quali erano state raggiunte in Germania, ma ciononostante in 8 giorni furono totalizzate 97 ore di volo, e siccome i tempi di volo raggiunti in Germania non furono riconosciuti come records, la gara in parola diede all'Italia tre records:                                    

             Aliante ad elevate prestazioni "AL-3" dell'ing. Silva

Aliante ad elevate prestazioni "Sperber" (Sparviero) di Teichfuss. (II pilota è l'allora tenente Adriano Mantelli, esperto ve/ovelista - nota della redazione di AERONAUTICA).



Durata: Tenente Tait, con 5 ore e 58 minuti su "Orione";

altezza: Peselli, con 1200 m dal punto di decollo;

distanza: Peselli, con 50 km.

In questa gara tutti i decolli furono effettuati con traino da parte di velivoli a motore. In tale occasione furono anche compiute prove per far rimorchiare simultaneamente due alianti da tre velivoli a motore.

Nel 1938 fu ininterrottamente attiva la Scuola di Littoria, mentre quella di Asiago lo fu da giugno a ottobre. Le due scuole istruirono 114 allievi, di cui 63 sostennero l'esame per il brevetto C e 7 per il brevetto C d'argento. In totale nelle due scuole furono effettuati 3954 decolli con traino a fune e 1142 decolli con catapulta. Dall'inizio della loro attività queste due scuole istruirono complessivamente 254 allievi, 118 dei quali assolsero le condizioni per il brevetto C e 10 le condizioni per conseguire il distintivo previsto per elevate prestazioni, per un totale di 9945 decolli con traino a fLme e 2032 decolli con catapulta.

Nel febbraio 1939 sul campo di Sezze (Littoria) si svolsero i voli eliminatori per individuare il velivolo-tipo per l'Olimpiade progettata per il 1940, voli che si furono contesi dal Cap. piI. Hanna Reich (Germania), Ing. Zabsky (Polonia) e dal Cap. Laurin e dall'Ing. Venturini (Italia). A presiedere la Commissione tecnica fu il Professor Georgii della DFS tedesca, a dirigere l'organizzazione fu il Ten. Col. V. Bonomi.

L'Italia vi mandò i suoi due modernissimi alianti "Pellicano" e "AL-3" dell'Istituto sperimentale di volo a vela presso il Politecnico di Milano.

"AL-3" era un aeroplano ad ala alta autoportante a V modello Einholm con centina alare rigida a torsione, profilo alare spiccatamente trapezoidale, alettoni differenziali (angolo di escursione esterno superiore a quello interno, donde la grande manovrabilità anche a bassa velocità). I doppi freni di picchiata disposti sulla parte superiore e inferiore erano accoppiati in maniera da compensare le reazioni e da poter essere azionati con il minimo sforzo.

La fusoliera a struttura portante presentava sezione trasversale uniforme. L'abitacolo di pilotaggio era assai spazioso, largo 60 cm, e interamente coperto da un tettuccio in plexiglas sganciabile in volo. La fusoliera era perfettamente impermeabile per eventuali ammaraggi forzati.

Nella prova di volo l'angolo di planata risultò pari a 29,3° alla velocità di 70 km/h.

Il "Pellicano" era a sua volta un monoplano autoportante, ma con l'ala a profilo accentuatamente spezzato, struttura che offre il vantaggio di consentire un'ampia superficie, il che permette di ridurre il carico alare e di allungare notevolmente l'ala, fatto che a sua volta conferisce buone qualità aerodinamiche all'aliante.

Nel mese di aprile, in collaborazione con l'Istituto di ricerche germanico sul volo a vela, fu insediata in Libia una Commissione di studio italo-tedesca per accertare le possibilità del volo a vela nel deserto.

I risultati furono del tutto soddisfacenti, i voli compiuti superarono i 200 km.

Nell'estate 1939 furono effettuati, insieme con la DFS germanica, anche voli sperimentali a Tripoli.

Pur se il bilancio del volo a vela italiano appariva ancora modesto, considerati i risultati ottenuti in Germania, i piloti italiani poterono tuttavia constatare ogni anno un considerevole aumento delle loro prestazioni.

Lo scoppio della guerra nel 1939-40 impedì ulteriori importanti attività nel campo del volo a vela.

Minifotoreportage di Aerei Italiani al Balloons Festival di Ferrara 2009 - Parte 2°

Ed ecco la seconda parte del mio minireportage fotografico al Balloons Festival di Ferrara , qui la parte riguardante l'Aeroclub di Ferra ra, qui devo ringraziare pubblicamente il presidente Alessandro e tutti gli uomini e donne della sicurezza dell'Aeroclub per la massima disponibiltà accordatemi nel fare le foto e delle amabili chiaccherate aeronautiche !
Tutte le foto le trovate qui.

Alianti e rimorchiatori in Trentino

Alcune foto di ieri sull'Altipiano di Pine' di Alianti e relativi "rimorchiatori":

L'Aereo e' il Robin DR400 di base a Trento

Sempre in vita l’aeroporto di Gorizia

Comunicato Stampa

Gorizia 25 agosto 2008

Sempre in vita l’aeroporto di Gorizia

A dimostrare, se ancora ce ne fosse bisogno, della operatività dell’aeroporto di Gorizia, lo scorso venerdi' 22 agosto sono giunti all'aeroporto, provenienti da Innsbruk, una decina di alianti, due velivoli trainatori ed una trentina tra istruttori, piloti ed accompagnatori che si fermeranno per una decina di giorno nella nostra citta', con evidenti riflessi anche a livello turistico. Gli alianti sono giunti fin qui smontati e stivati in appositi "Tender", trainati dalle autovetture degli stessi piloti, mentre due velivoli idonei al traino sono giunti in volo direttamente dall'Austria. E' oramai consuetudine che ogni anno, in agosto, i piloti di aliante scelgano per allenarsi l'aeroporto di Gorizia, grazie alle condizioni climatiche, meteorologiche ed orografiche della nostra vallata.

Fra i piloti del gruppo, diversi sono di grande esperienza e campioni di gare di distanza ed acrobazia con l'aliante. Purtroppo le condizioni atmosferiche sulla citta' e sull'aeroporto non li ha accolti benevolmente al loro arrivo, ma ora le previsioni meteorologiche sembrano favorevoli per una proficua attività di volo.

Carlo d'Agostino – addetto Stampa -

Associazione 4° Stormo