domenica 15 ottobre 2017

IL volo a Vela in Italia dal 1921 al 1940 da Aeronautica Aprile 1995

Il volo a vela in Italia dal 1921 al 1940 di Harald Euteneuer
(L'articolo è stato tradotto dal prof. Pier Egilberto de Zordo, Sezione A.A.A. di Merano).



Aeronautica pubblica la traduzione di un articolo sul volo a vela italiano ripreso dal periodico "Luftwaffen-Revue" che, come è noto, è l'organo della Associazione Arma Aeronautica tedesca con la quale l'A.A.A. italiana si è gemellata.

I l famoso Oskar Ursinus nel 1920 invitò a partecipare alla prima gara di volo a vela sulla WasserKuppe, nel gruppo montuoso della Rhon, L'invito fu rivolto a tutti i clubs di aeromodellismo e di volo a vela, nonché all'Associazione tedesca di volo a vela, ed i risultati conseguiti furono un volo a distanza di 1830 m ed un volo della durata di 2 minuti e mezzo.

Già un anno dopo - nel 1921 - il Ten. Col. italiano Vittorio Bonomi (pilota durante la 1 a guerra mondiale) introdusse il volo a vela in Italia. Due anni dopo si formava il primo Gruppo studentesco volovelisti di Pavia. La Lega Aerea Nazionale (LAN) bandì per il mese di ottobre 1924 una gara internazionale di volo a vela da tenersi sull'Altopiano di Asiago. I piloti daliani dott. Ottone Cattaneo, dotto Franco Segrè ed il maresciallo Canavesi volarono su alianti costruiti dal Gruppo studentesco volovelisti di Pavia, e il dott. Segrè stabilì il primo record italiano di volo a vela. Dalla Germania vennero a partecipare a tale gara, guidati da Oskar Ursinus, i volovelisti Fuchs, Papenmeyer e Martens. In quell'occasione Martens stabilì il record mondiale di volo a distanza, volando per 21 km da Monte Mazze a Dueville. Nel 1926 il dotto Cattaneo ed il maresciallo Pasta stabilirono un nuovo record italiano, volando per 16 km.


Aliante da elevate prestazioni "Alcione BS 28"





Su iniziativa del Maresciallo Balbo, nel 1927 fu inaugurata la prima Scuola di volo a vela italiana a Pavullo, diretta dall'allora Cap. Nannini. Tale scuola svolse un importante lavoro pionieristico, non ultimo quello di avere istruito il primo nucleo di piloti di aliante 'che successivamente assunsero singoli gruppi istruendoli al volo.

Negli anni seguenti il Ten. Col.Vittorio Bonomi, uno dei primi pionieri dell'aviazione e pilota d'aeroplano, istituiva, per incoraggiare il volo a vela, sei premi, due dei quali furono assegnati al dott. Cattaneo e al dott. Segrè per i loro voli record.

Il Ten. Col. Vittorio Bonomi fondò inoltre a erba presso Como una fabbrica per la costruzione di alianti e per dare così maggiore espansione a questo sport.

Siccome nel 1931 il dott. Cattaneo era stato ospite sulla Wasserkuppe nel gruppo della Rhon. nel 1932 prese attivamente parte, insieme con il suo amico Ponti, alla gara della Rhone compì addirittura un volo di 4 ore e 16 minuti. Il suo amico Ponti divenne poi noto per avere scoperto, per costruirvi un aeroporto, il campo di Vigna di Valle vicino ai colli ai piedi dell'Appennino, presso Roma.

Pian piano crebbe l'interesse per il volo a vela in vasti strati della popolazione italiana e, grazie all'intensa attività degli Aeroclubs, si formarono i seguenti gruppi:

- Aeroclub di Como sul campo di Erba sotto la guida di V. Bonomi;

- Gruppo di Genova sotto la guida del Cap. Cartosio;

- Gruppo universitario volovelisti di Roma sotto la guida di Bartocci;

- Opera Nazionale Balilla e Aeroclub di Belluno sotto la guida del dotto Sperti;

- AerocJub di Firenze sotto la guida dell'Ing. D. Nuti e G. Antoni;

- Gruppo "Dal Molin" a Varese sotto la guida di Rovesti;

- seguirono poi gli Aeroclubs di Bergamo, Pescara, Trieste e Gorizia.

Nel 1931 , nell'ambito del "Reale Aeroclub d'Italia", si era formata una Commissione centrale per il volo a vela cui venne affidato il compito di disciplinare meglio l'attività del settore mediante un metodico coordinamento e un'adeguata guida di tutte le forze operanti nel volo a vela e con il compito inoltre di rappresentare il volo a vela italiano nell'ISTUS. L'onore di presiedere tale Commissione toccò dapprima al Professor Pistolesi e poi al Ten. Col. Vittorio Bonomi. 

Aliante "Pellicano" sull'aeroporto Sezze Romano ai piedi dell'Appennino

Convinto dell'avvenire che avrebbe avuto il volo senza motore, il Maresciallo Balbo invitò, nel 1933 Roberto Kronfeld a percorrere 1'1 tali a con un "circo ambulante" ed entusiasmare in tal modo per il volo a vela gli strati popolari. Il giro di Kronfeld ebbe pieno successo, e cronache a più colonne riempirono i quotidiani quando Kronfeld volò intorno al Vesuvio con un aliante. Nell'autunno del 1934 il dott. Cattaneo e Ponti acquistarono da Heini Dittmar un "Condor", per introdurre in Italia il volo a vela con elevate prestazioni. Fino a quel momento, infatti, si era incentivato il volo a vela solo come scuola preparatoria per futuri piloti militari, ma le possibilità del volo a vela non erano affatto ben note. Data la natura peninsulare dell'Italia e considerato il grande numero di laghi presenti nell'Italia settentrionale, l'interesse dei volovelisti si era fin da allora orientato verso la sperimentazione di idroalianti. Il 16 settembre 1934 dall'aeroporto Campo dei Fiori presso Varese furono fatti decollare nove alianti anfibi che in formazione compirono un volo della durata di 22 minuti a ammararono su un lago vicino.

Nel 1934 il pilota veleggiatore Zambelli stabilì anche il primo record italiano di durata, volando per 2 ore e 31 minuti, l'anno successivo Italo Ravazzi volò poi per 5 ore e 45 minuti, Antonio Angeloni per 5 ore e 45 minuti e Luigi Caneppele per 6

ore e 2 minuti. Queste prestazioni iniziali erano certo modeste, ma si trattò di voli compiuti tutti da piloti con brevetto B e su semplici alianti da scuola. Durante i corsi del 1936 si incominciò a volare su modelli più avanzati del tipo del "Granau-Baby", dopo di che ebbe subito luogo un ragguardevole numero di esami per il brevetto C. La costruzione di alianti per grandi prestazioni iniziò veramente appena nel 1937/38.

Dalle scuole istituite nel 1934 a Torino, Milano, Varese, Verona, Como, Udine, Ferrara, Ravenna, Pistoia, Bari, Salerno, Cagliari, Colfiorito, Belluno e Pavullo durante i corsi tenuti nel loro primo anno di attività (1935) furono rilasciati 411 brevetti A e 395 brevetti B e registrati oltre 30.000 voli, risultati assai soddisfacenti per questo inizio e che furono poi raddoppiati nel 1936.

Nel 1936, in connessione con lo sviluppo dell'Arma Aeronautica, il volo senza motore ebbe un notevole incremento. Furono istituite nuove scuole, che, dirette da ufficiali istruttori di volo, vennero formando opportune nuove leve di piloti.

Nel corso delle manifestazioni in coincidenza con l'Olimpiade, il 4 ottobre 1936 e Berlino-Staaken, dove accanto alla rappresentanza tedesca quella italiana era la più forte, il Col. Nannini superò il record di altezza di allora, pari a 600 m, di quasi 1000 m, raggiungendo la quota di 1.530 metri dal punto di decollo. "Orione" e "AI-

STORIA AERONAUTICA

Aliante "Pellicano" sull'aeroporto di Sezze Romano ai piedi dell'Appennino.

banella", al pari dei moderni carrelli posti su chassis a 4 ruote per catapultare gli alianti, incontrarono vivo interesse nel campo tecnico a livello internazionale.

Nell'agosto 1936 sul campo storico di Asiago fu solennemente consegnata alla sua destinazione una Scuola di volo a vela. Asiago è una stazione climatica situata su un altopiano a 1000 m di altitudine sul li - vello del mare a 37 km a sud-est di Trento. Qui, anche se la situazione climatica nel bassopiano del Po è del tutto stabile, le condizioni termiche sono ottime, fatto notoriamente dovuto all'influenza delle Alpi. Ad Asiago si erano ottenuti risultati abbastanza buoni anche in presenza dei più differenti valori di pressione barometrica, di temperatura e di umidità. Di particolare importanza è la constatazione che tutti i 45 esami di brevetto C finora sostenuti ad Asiago furono svolti con perfette correnti ascendenti d'aria calda e con rimorchio aereo. La durata del volo oscillava da un minimo di 15 ad un massimo di un'ora e mezza.

Nell'agosto 1937 ad Asiago ebbe luogo la prima "Settimana di volo a vela", alla quale parteciparono 20 alianti. Se in precedenza si era volato principalmente su modelli tedeschi, in occasione di detta gara si palesava chiaramente per la prima volta lo sforzo di procurarsi alianti di propria fabbricazione. L'unica macchina non puramente italiana era il "Cat-20 del dott. Cattaneo, un "Hutter-L?" costruito su licenza. L'8 agosto 1937 il Sotto tenente Tait della scuola di Pavullo stabilì su "Orione" il record italiano di durata di 5 ore e 58 minuti. Condizioni atmosferiche avverse impedirono purtroppo al pilota di raggiungere prestazioni quali erano state raggiunte in Germania, ma ciononostante in 8 giorni furono totalizzate 97 ore di volo, e siccome i tempi di volo raggiunti in Germania non furono riconosciuti come records, la gara in parola diede all'Italia tre records:
                                    

             Aliante ad elevate prestazioni "AL-3" dell'ing. Silva


Aliante ad elevate prestazioni "Sperber" (Sparviero) di Teichfuss. (II pilota è l'allora tenente Adriano Mantelli, esperto ve/ovelista - nota della redazione di AERONAUTICA).




Durata: Tenente Tait, con 5 ore e 58 minuti su "Orione";

altezza: Peselli, con 1200 m dal punto di decollo;

distanza: Peselli, con 50 km.

In questa gara tutti i decolli furono effettuati con traino da parte di velivoli a motore. In tale occasione furono anche compiute prove per far rimorchiare simultaneamente due alianti da tre velivoli a motore.

Nel 1938 fu ininterrottamente attiva la Scuola di Littoria, mentre quella di Asiago lo fu da giugno a ottobre. Le due scuole istruirono 114 allievi, di cui 63 sostennero l'esame per il brevetto C e 7 per il brevetto C d'argento. In totale nelle due scuole furono effettuati 3954 decolli con traino a fune e 1142 decolli con catapulta. Dall'inizio della loro attività queste due scuole istruirono complessivamente 254 allievi, 118 dei quali assolsero le condizioni per il brevetto C e 10 le condizioni per conseguire il distintivo previsto per elevate prestazioni, per un totale di 9945 decolli con traino a fLme e 2032 decolli con catapulta.

Nel febbraio 1939 sul campo di Sezze (Littoria) si svolsero i voli eliminatori per individuare il velivolo-tipo per l'Olimpiade progettata per il 1940, voli che si furono contesi dal Cap. piI. Hanna Reich (Germania), Ing. Zabsky (Polonia) e dal Cap. Laurin e dall'Ing. Venturini (Italia). A presiedere la Commissione tecnica fu il Professor Georgii della DFS tedesca, a dirigere l'organizzazione fu il Ten. Col. V. Bonomi.

L'Italia vi mandò i suoi due modernissimi alianti "Pellicano" e "AL-3" dell'Istituto sperimentale di volo a vela presso il Politecnico di Milano.

"AL-3" era un aeroplano ad ala alta autoportante a V modello Einholm con centina alare rigida a torsione, profilo alare spiccatamente trapezoidale, alettoni differenziali (angolo di escursione esterno superiore a quello interno, donde la grande manovrabilità anche a bassa velocità). I doppi freni di picchiata disposti sulla parte superiore e inferiore erano accoppiati in maniera da compensare le reazioni e da poter essere azionati con il minimo sforzo.

La fusoliera a struttura portante presentava sezione trasversale uniforme. L'abitacolo di pilotaggio era assai spazioso, largo 60 cm, e interamente coperto da un tettuccio in plexiglas sganciabile in volo. La fusoliera era perfettamente impermeabile per eventuali ammaraggi forzati.

Nella prova di volo l'angolo di planata risultò pari a 29,3° alla velocità di 70 km/h.

Il "Pellicano" era a sua volta un monoplano autoportante, ma con l'ala a profilo accentuatamente spezzato, struttura che offre il vantaggio di consentire un'ampia superficie, il che permette di ridurre il carico alare e di allungare notevolmente l'ala, fatto che a sua volta conferisce buone qualità aerodinamiche all'aliante.

Nel mese di aprile, in collaborazione con l'Istituto di ricerche germanico sul volo a vela, fu insediata in Libia una Commissione di studio italo-tedesca per accertare le possibilità del volo a vela nel deserto.

I risultati furono del tutto soddisfacenti, i voli compiuti superarono i 200 km.

Nell'estate 1939 furono effettuati, insieme con la DFS germanica, anche voli sperimentali a Tripoli.

Pur se il bilancio del volo a vela italiano appariva ancora modesto, considerati i risultati ottenuti in Germania, i piloti italiani poterono tuttavia constatare ogni anno un considerevole aumento delle loro prestazioni.

Lo scoppio della guerra nel 1939-40 impedì ulteriori importanti attività nel campo del volo a vela.

venerdì 13 ottobre 2017

giovedì 5 ottobre 2017

I CORRIERI AEREI MILITARI di Giulio Marini da aeronautica Gennaio 1993

I CORRIERI AEREI MILITARI
di Giulio Marini 
da aeronautica Gennaio 1993





Appena giunti a Roma il 4 giugno 1944 gli anglo-americani collocarono in un grande palazzo, a via Vittorio Veneto, la loro Commissione Alleata di Controllo, che poi fu sciolta dopo la firma del Trattato di Pace, sottoscritto il Lù febbraio 1947. I compiti di tale Commissione erano, tra l'altro, quello di far rispettare le clausole dell'armistizio del 1943, nonché di vigilare sui nostri Ministeri e sulle nostre Forze Armate, che durante la cobelligeranza furono dotate di armi e di aerei alleati. Insomma, la vigilanza alleata consisteva anche nell'aiutare i vigilati.
Tra le limitazioni di sovranità, da noi subite durante il periodo armistiziale, v'era anche il divieto di riattivare o costituire linee aeree civili. Perciò soltanto a maggio 1947 due nuove società aeree, la LA! e l'Alitalia, cominciarono la loro attività.

Dopo la fine della guerra nel 1945 i nostri politici, i funzionari dello Stato ed anche la gente comune in condizione di particolare necessità, avevano bisogno di spostarsi in aereo in tutta l'Italia. Pertanto, la nostra Aeronautica Militare convertì i .suoi bombardieri già cobelligeranti in velivoli da trasporto e così nacquero i Corrieri Aerei Militari, che operarono fino al 1947. Tali corrieri erano costituiti da uno Stormo dotato di velivoli trimotori SM-79 dislocato sull'aeroporto di Centocelle e dallo Stormo Notturno dotato di velivoli trimotori SM-82 e Cant-Z 1007, dislocato sull'aeroporto di Guidonia. Comunque, tale Stormo non portò mai passeggeri di notte.



 

                                      Il glorioso "S.M. 79".

Nel settembre 1946 l'allora Tenente Colonnello Ercole Savi (poi Generale di Squadra Aerea e purtroppo deceduto per malattia pochi anni fa) comandava lo Stormo Notturno. Con mia grande soddisfazione mi diede il comando di un Gruppo di SM-82. Così lasciai finalmente l'ingrato e burocratico incarico di segretario dell'Ufficio di Collegamento con gli alleati e tornai felice al mio caro aeroporto di Guidonia, che purtroppo avevo lasciato dopo 1'8 settembre del 1943. Sostituii nel comando del Gruppo il parigrado Maggiore Edoardo Medaglia ed ebbi alle mie dipendenze come Comandanti delle due Squadriglie i Capitani Vittorio Marino e Giovan Battista De Angelis, che con Medaglia avevano valorosamente partecipato alla cobelligeranza. Successivamente essi furono sostituiti dagli altrettanto validi Capitani Giuseppe Piseddu e Giovanni Bosio. Dal canto loro gli specialisti erano dei veri fenomeni, capaci di assicurare sempre un'alta percentuale di velivoli efficienti.

I passeggeri ci venivano forniti da un'apposita agenzia, sita in via Barberini. Ogni mattina raccoglieva le persone segnalate da enti pubblici e privati. Alcuni di noi piloti salivamo coi passeggeri sui torpedoni diretti a Guidonia dove, appena arrivati, correvamo all'Ufficio Meteorologico, che però a quei tempi non poteva fornire previsioni esatte come adesso. Comunque, tutti i nostri voli andarono nel migliore dei modi, grazie anche ai numerosi interventi della Madonna di Loreto.

Dicembre del 1947 finì l'attività dei Corrieri Aerei Militai, perché la LAI e l'Alitalia li vevano ormai sostituiti. Tuttavia, logicamente, l'Aeronautica Militare abbisognava ancora di velivoli da trasporto. Ciononostante un burocrate ministeri aie sosteneva che occorreva vendere i nostri velivoli perché essi, in teoria, potevano essere riconvertiti in bombardieri, in deroga al Trattato di Pace che ci impediva di averne. Il Generale Mario Ajmone Cat, allora nostro prestigioso Capo di Stato Maggiore, si accordò con i suoi amici esponenti dell'Ordine di Malta e fece apporre sulle fiancate dei velivoli da trasporto le pacifiche e umaltitarie insegne dell'Ordine stesso. Bel colpo!

Il Comandante Savi, il suo successore Colonnello Micciani e noi tutti gongolavamo perché conoscevamo il retroscena che aveva indotto lo zelante burocrate a piantare grane, a causa di alcuni avventurieri, piuttosto dilettanti, che volevano comprare i nostri velivoli a basso costo per ... portare ortaggi in Inghilterra. I poverini ignoravano che quei velivoli erano sprovvisti di radio telefoni ad altissima frequenza (VHF), senza i quali era impossibile andare all'estero, in conformità alle norme internazionali.
 
 
                                      Il "Cani Z 1007".



Dal 1948 al 1950, al mio nuovo posto alla Sezione Tecnica dello Stato Maggiore, agli ordini del carissimo superiore allora Tenente Colonnello Paolo Moci, e con l'aiuto del bravissimo Maresciallo Marconista Donato Fiermonte, feci dotare quei velivoli ed anche altri di radiotelefoni in VHF, ceduti dagli americani agli alleati europei. A tal fine dovettero esser schermati i magneti dei motori e tutte le parti metalliche dei velivoli furono collegate con fili metallici conduttori. Altrimenti i radiotelefoni avrebbero maledettamente scricchiolato a causa di interferenze elettrostatiche. Così i nostri aeroplani poterono volare anche all'estero, fino alla metà degli anni 50. quando furono finalmente sostituiti dai più moderni e capaci C-l19 americani.

Nei lontani anni 1946 e 47 era stato esaltante volare su tutta l'Italia e constatarvi la grande voglia e capacità di ricostruzione del nostro popolo. Partiti da Roma e raggiunte le destinazioni, vi trovavamo del personale dell'Aeronautica che ci consegnava i passeggeri diretti a Roma, dove la maggior parte di essi veniva a sollecitare i Ministeri a fornire quanto necessario ai loro paesi, a volte ancora disastrati dai bombardamenti subiti.

Noi dei Corrieri Aerei Militari, distinguibili dalle divise vecchiotte e, a volte, dall'accento romanesco. eravamo sempre bene accolti anche dai nostri albergatori e ristoratori. che sapevano tutto del pericoloso svolazzare con vetusti aeroplani e sovente col tempo avverso. Ci facevano notevoli sconti ed erano sempre molto gentili con noi. Ma anche gente più modesta era gentile. Per esempio una volta, atterrato all'aeroporto torinese di Caselle coperto di neve, fui raggiunto da operai che per prima cosa mi fecero il saluto romano forse presi da un'antico riflesso condizionato, poi mi dissero che erano in sciopero, infine conclusero che erano lieti di sospingere il mio velivolo in aviorimessa altrimenti, a causa del freddo eccezionale, quel mio vecchio aeroplano fatto di legno, tubi e tela si sarebbe congelato come un pezzo di baccalà. Benedetti scioperanti!


Nonostante l'intensa attività i nostri velivoli SM-82 non subirono incidenti, ma spesso noi fummo messi a dure prove perchè i motori Alfa 128, pur sviluppando una potenza di 850 CV. ciascuno, maggiore dei 750 CV degli Alfa 126 degli SM-79, a stento superavano la quota di duemila metri, obbligando ci a volare spesso dentro le nubi. In compenso portavano carichi superiori a quelli degli SM-79.

Un'esibizione difficile la dovemmo compiere il 21 dicembre 1946 sull'ippodromo di Torino. Lasciammo l'albergo e in torpedone partimmo per l'aeroporto di Caselle con una visibilità scarsa, a causa della nebbia. Ciò ci preoccupava molto, anche perché la stampa locale aveva già comunicato l'ora e il luogo del lancio. Che fare? Per tirarci su il morale proposi di cantare "Giovinezza" e "Bandiera rossa" cambiando musica ad ogni semaforo. Ci mettemmo a cantare a squarciagola e scendemmo a Caselle ridendo come matti. Ma sul prato c'era la neve e la nebbia nascondeva i limiti dell'aeroporto, ricoperto da nubi all'altezza di circa cento metri. Però le nubi stesse erano così bianche e splendenti da renderle diafane, cioé poco spesse.

Mi feci coraggio e decollai seguendo nella neve le tracce delle ruote d'un Dakota, cabrai e presto fummo alla luce del sole. Poi raggiunsi la presumibile verticale dell'ippodromo, servendomi d'una carta topo grafica e guardando il terreno attraverso qualche squarcio tra le nuvole. Adocchiato l'ippodromo scesi e mi portai alla giusta quota di lancio, che andò benissimo.

Fui molto soddisfatto del successo della manifestazione e, soprattutto, fui contento del gioioso cameratismo sorto tra paracadutisti fascisti e anti-fascisti, forse anche incoraggiati dalla mia estemporanea e canora ragazzata.

Oltre ai trasporti dei passeggeri, dovevamo spesso portare dei paracadutisti ad esibirsi in varie città. Quei bei matti appartenevano all'API (Associazione Paracadusti Italiani), costituita da elementi militari e civili, ex partigiani ed ex appartenenti alla Repubblica Sociale. Però non litigavano mai tra loro per motivi politici, bensì per contendersi i posti disponibili a bordo. Tutti giovani reduci della guerra da poco finita, volevano dimostrare alla gente di essere ancora capaci di rischiare. A volte facevano accapponare la pelle al pubblico, quando eseguivano lanci con l'apertura ritardata dei paracadute, sventolando il tricolore. Insomma, le loro esibizioni erano anc):e per il pubblico dei bagni salutari di patriottismo.

La prima volta che dovetti portarli in volo per un lancio di allenamento a Guidonia, volli anzitutto fare quattro chiacchiere con loro. Mi dissero che temevano di urtare nei piani di coda quando il flusso d'aria che lambiva i fianchi della fusoliera veniva ad arrecare loro un pericoloso disturbo subito dopo averla lasciata. Pertanto, giunto alla quota e alla zona di lancio, ridussi la potenza del motore centrale, aumentai un poco quella dei motori laterali e misi il velivolo appena sotto la linea di volo. Con quel sistema, al momento del lancio, il velivolo aveva la coda leggermente sollevata, mentre un flusso molto ridotto lambiva la fusoliera. Poiché i paracadusti furono molto soddisfatti della mia trovata, suggerii che tutti gli altri piloti l'adottassero anche loro.
                                    "SM 82" con lo stemma dell'Ordine di Malta.

Dopo tanto tempo, ancora mi chiedo se quei miei cari paracadutisti sono ancora buoni amici tra loro.

Per due decenni l'ansia popolare di pacificazione e di ricostruzione è stata tale da produrre il nostro miracolo economico, ammirato da tutto il mondo. Poi, nei successivi venti anni ed oltre, i successi italiani sono gradatamente svaniti, anche perché la nostra crisi morale ed economica è venuta a collocarsi in un quadro internazionale simile al nostro.

Ora a noi vecchi non rimane che sperare nei giovani, che a ben conoscerli sono migliori di quanto sostengono i pessimisti. I giovani sono la più valida speranza per il bene dell'Italia nostra.

sabato 23 settembre 2017

NEL 1926 L'AVIAZIONE CIVILE ITALIANA GIÀ SULLA VIA DELLE INDIE di Leonardo Algardi - Aeronautica Luglio/Agosto 1991

tratto da Aeronautica Luglio/Agosto 1991:


NEL 1926 L'AVIAZIONE CIVILE ITALIANA GIÀ SULLA VIA DELLE INDIE

di Leonardo Algardi

IL lO aprile 1926 un idrovolante Cant lO ter" inaugurava la prima linea aerea civile italiana in servizio regolare collegando Trieste a Torino via Venezia e Pavia. Compagnia esercente era la "Società Italiana Servizi Aerei" (SISA), frutto dell'iniziativa dei fratelli Cosulich, armatori di Trieste, che già nel 1921 avevano istituito con un idrovolante "FBA" un servizio di taxi aerei per dare agli ospiti di un Grand Hotel di Portorose, città allora in territorio italiano, la possibilità di compiere voli turistici locali.

Notevole il fatto che l'esercizio della prima linea aerea regolare sia stato iniziato in Italia ancor prima che fossero realizzate le necessarie infrastrutture: uno scivolo a Trieste presso il molo" Audace", un altro scivolo a Venezia a Sant'Andrea del Lido, un idroscalo su palafitte a Pavia, un quarto scalo per Milano, e uno simile a Torino sul Po.

Stando così le cose, ancor più notevole era il fatto che in quello stesso anno un'altra Compagnia, 1"'Aero Espresso Italiano" (AEI), avesse iniziato l'esercizio di un'aviolinea internazionale attraverso il Mediterraneo orientale da Brindisi ad Istanbul via Atene. Era evidente che gli idrovolanti dell"'AEI" tendevano ad avvicinare la penisola alla corrente di traffico aereo che dalla Grecia e dalla Turchia si irradiava attraverso gli Stati balcanici verso i territori del vicino e medio Oriente asiatico.

Nel 1930 venne compiuto un altro passo avanti verso le vicine aree dell'Oriente e fu allorché la linea iniziata nel 1926 dall"'AEI" sul percorso Brindisi-Istanbul venne diramata ad Atene per Rodi, nel Dodecaneso, allora appartenente all'Italia.

Per incoraggiare la clientela a recarsi nelle isole italiane dell'Egeo e in Turchia, nel 1933, per la prima volta da quando erano in funzione i servizi civili, fu organizzata in Italia una serie di crociere aeree turistiche. Con una spesa variante da mille lire per cinque giorni a duemila per due settimane ci si poteva recare a visitare attraverso le vie dell'aria le principali città del Levante soggiornando in Hotels di lusso. Approvate dal Ministero dell' Aeronautica, le crociere venivano effettuate sulle linee Brindisi-Rodi e Brindisi-Istanbul, entrambe via Atene, e sulla linea Rodi-Istanbul, tutte esercite dell'''AEI''. Le crociere erano organizzate dalle tre più importanti

Agenzie di Viaggi e Turismo operanti allora in Italia: la "Compagnia Italiana Turismo" (CIT), “L’American Express" e 1~ "Wagon-Lits Cook". Dette crociere svolgevano tanto con partenza dall'Italia per la visita alle principali città de, Mediterraneo orientale e di Rodi, la perla dell'Egeo, come pure con partenza da Rodi, dalla Grecia e dalla Turchia per !G visita di Napoli e di Roma. Tanto in Italia che all'estero le iscrizioni furono numerose e moltissimi turisti presero parte con grande interesse a tali viaggi.


Durante i sette anni in cui Italo Balbo fu responsabile dell'aviazione civile italiana, prima come Sottosegretario di Sta all'Aeronautica negli anni dal 1926 al 1929, poi come Ministro dell'Aeronautica dal 1929 al 1933, egli dopo avere istituito le prime aviolinee interne nel nostro Paese e creato un primo embrione di rete aerea nazionale, aveva affrontato il problema dei collegamenti internazionali con l'Europa e, particolarmente, nel bacino del Mediterraneo. Mentre Gran Bretagna, Francia e Olanda stavano creando collegamenti aerei con le proprie colonie e i propri possedimenti rispettivamente in Africa e in Asia, anche l'Italia aveva buone ragioni per collegare le terre d'oltremare alla Madre Patria attraverso le vie dell'aria, lungo le quali già il 2 ottobre del 1928 lo stesso Balbo, aveva compiuto di persona un volo sperimentale con 14 passeggeri sull'istituenda linea aerea regolare Roma- Tripoli.
 Lo scalo di Istambul dell' Aero Espresso Italiana

Per poter riuscire ad inserire l'Italia nel sistema aereo mediterraneo, nello stesso 1928 Balbo aveva dovuto venire a patti con i francesi e con gli inglesi. L'accordo portò nel marzo del 1928 ad una reciproca concessione per cui, mentre la Francia accordava all'Italia i diritti di atterraggio a Marsiglia e a Tunisi, l'Italia accordava alla Francia i diritti di scalo a Napoli e a Castelrosso, nel Dodecaneso, (le isole italiane dell'Egeo). L'accordo con gli inglesi porò nel marzo del 1929 alla possibilità per l'Italia di istituire un collegamento aereo con l'Egitto, aprendo una linea che da Genova portava ad Alessandria con scali intermedi a Roma e Napoli. L'esercizio da questa nuova linea, - che con i suoi 2.900 chilometri di percorso era la più lunga servita da idrovolanti -, attraverso il Mediterraneo centro-orientale, fu assunto da una terza Compagnia italiana, la "Società Aerea Mediterranea" (SAM).

Quando nel 1933 la "SAM" - che delle Compagnie di navigazione aerea operanti allora in Italia era la più importante - assorbì le Compagnie minori, provvedé, sempre nell'intento di spingersi verso Oriente, ad organizzare un proprio sistema di servizi aerei articolandoli in più reti, una delle quali fu chiamata "Rete del Levante", mentre a quel punto i vecchi "Cant" erano sostituiti da idrovolanti trimotori "Savoia Marchetti S. 66", con capacità di trasporto per 18 passeggeri.


Da questa cartina, che data dal lontano 1919, emergevano già le direttrici dei traffici della Gran Bretagna al vicino Oriente attraverso la penisola italiana.


Venendo i percorsi delle linee aeree verso l'Est a svilupparsi sempre più, si presentò ben presto il problema di guadagnare tempo facendo volare gli apparecchi anche di notte. Così, se da una parte si era nel giusto sostenendo che senza il volo notturno il mezzo aereo avrebbe perduto nella notte il tempo guadagnato di giorno di fronte ai treni e alle autocorriere, dall'altra si argomentava che sarebbe stato sufficiente che i principali aeroporti fossero stati dotati di un proprio ufficio postale perché il servizio diurno potesse portare dei reali vantaggi al pubblico. Ma a che cosa avrebbe servito una simile innovazione dal momento, tanto per fare un esempio, che il treno in partenza la sera da Milano giungeva alla stazione Termini di Roma alle 7,50 mentre l'aereo per Brindisi lasciava l'aeroporto del Littorio alle ore 7? "Gli apparecchi non debbono cessare la loro attività al calare del sole, come fossero dei gallinacci, .. " - si diceva. In più, si sosteneva ancora, non sempre si sarebbe trattato di restare in volo dalla sera fino alla mattina. Comunque, l'illuminazione delle rotte degli aeroporti avrebbe reso agli orari il loro respiro, Non mancava, per altro, chi ribatteva che la dislocazione di fari lungo le rotte e l'illuminazione degli aeroporti stavano per essere superati dall’avvento del volo cieco e della radiogoniometria, La maggiore spesa per il volo notturno si sarebbe quindi limitata alle infrastrutture ed a un'integrazione delle opere già esistenti o comunque necessarie per l'esercizio, Al che si sarebbe contrapposto l'incremento del traffico, derivante da sicure coincidenze e dalla maggiore utilità del servizio, nonché la possibilità di realizzare collegamenti che diversamente non sarebbero stati effettuabili.
Un'inserzione del 1934 dell' Aero Espresso Italiana

Uno dei primi servizi aerei notturni realizzati in Italia in via regolare è stato quello da Venezia a Brindisi lungo il litorale adriatico della penisola: la linea, aperta nel 1929, durò quattro anni e la frequenza era trisettimanale.

Con lo sviluppo che i servizi aerei stavano prendendo, le Ferrovie dello Stato, trovatesi nell'impossibilità di fronteggiare la concorrenza dell'aviazione civile, finirono per comprendere l'utilità di addivenire ad una cooperazione tra i loro rispettivi mezzi di trasporto, 1112 aprile 1934 iniziò, così, un servizio notturno con il treno che, proveniente da Roma, poté arrivare a Brindisi in tempo utile per la coincidenza con le linee aeree inglesi per il Cairo e oltre, A Roma era giunto un vagone dell"'Imperial Airways" che, attaccato al treno di Parigi, portava una diecina di viaggiatori e circa 500 chilogrammi di posta, diretti appunto a Brindisi per proseguire per via aerea,

Anche la Direzione Generale della Marina Mercantile presso il Ministero dei Trasporti, interessata dalla Direzione Generale dell' Aviazione Civile presso il Ministero dell' Aeronautica, stabilì nella primavera del 1934, d'accordo con il Governatorato di Rodi, di modificare l'orario della linea marittima Rodi-Alessandria d'Egitto, in modo da metterla in coincidenza con l'aereo dell"'Aero Espresso Italiana" proveniente da Brindisi, Di conseguenza, fin dai primi di aprile l'intera arteria aeromarittima Brindisi-Alessandria via Rodi poté funzionare regolarmente,

Quando nel 1934 si addivenne alla concentrazione di tutte le Compagnie italiane di navigazione aerea (1) - ad eccezione della " Avio Linee Italiane" (ALI) (2) - in una nuova Compagnia nazionale di bandiera, 1"'Ala Littoria", alla Rete del Levante fu data sede a Brindisi, da dove continuarono a dipartirsi i due servizi rispettivamente per Rodi e per Istanbul,entrambi via Atene, .



(1) "SAM" (Società Aerea Mediterranea) per la linea Roma-Cagliari e Brindisi-Valona servita la prima con bimotori "S,55" e la seconda questi stessi velivoli e da trimotori "Cant 22"; "SANA" sulla Roma-Tripoli e Roma- Barcellona (idrovolanti quadrimotori "Dornier Superwall").

(2) Emanazione della Fiat, entrata in esercizio in aggiunta alle due succitate, nel 1928 sul tratto Milano-Monaco e Roma-Milano (trimotori "Fokker"), (N,d,r,),


La linea per Alessandria d'Egitto, invece, che aveva funzionato, d'accordo con la "Imperial Airways", come tronco del grande servizio aereo intercontinentale britannico per le Indie Inglesi, cessò di funzionare quando la Compagnia inglese fu in grado di esercire tale tronco in maniera autonoma.

* * *

Non per questo, però, l'Italia desistette dai suoi propositi di istituire propri collegamenti aerei con l'India e il continente asiatico. Tali progetti, infatti, non si limitavano al vicino e medio Oriente, ma si spingevano fino all'Estremo Oriente, L'idea di un servizio aereo commerciale italiano attraverso l'Asia meridionale o centrale veniva considerata in rapporto al diverso grado degli interessi di vario genere che il nostro Paese poteva avere nei confronti degli altri Paesi toccati da questa grande via di comunicazione aerea intercontinentale. Per quanto riguarda l'aspetto geografico della rotta si osservava che il massiccio del Tibet divideva nettamente in due parti, a guisa di gigantesco spartiacque, l'immenso Continente attraversato, per cui i Paesi posti ad Ovest di esso vengono - per razza, economia e civiltà - orientati verso il Mediterraneo, mentre gli altri gravitano verso l'oceano Pacifico. Questa sintetica visione della rotta indica quale fosse il primo passo da compiere da parte dell'Italia: limitare cioè, in un primo tempo, il servizio aereo ai soli Paesi che formavano unità economica con il bacino del Mediterraneo e quindi con l'Europa, riservando ad un secondo tempo la collaborazione con gli altri servizi aerei per il prolungamento dellajlinea italiana fino all'Estremo Oriente.


Ciò sarebbe stato possibile qualora fosse stato consentito anche all'Italia di costituire solide basi di attività aeronautica in quel grande serbatoio di uomini, di possibilità economiche e di traffico che era fin da allora la Cina e se si fosse potuto arrivare ad intese di intensa cooperazione con l'aviazione civile sovietica per il tronco di saldatura al versante estremo-orientale e con la Compagnia cino-tedesca "Eurasia" per affacciarsi al Pacifico attraverso la Mongolia e la Cina,

Considerando i diversi Paesi del vicino Oriente asiatico, si constatava che essi formavano una unità economica tendente nel suo assieme verso il bacino del Mediterraneo e per esso verso l'Europa occidentale. Uno sguardo all'andamento generale delle grandi vie di comunicazioni interessanti questo complesso di Paesi mostrava infatti come l'Afghanistan, la Persia, l'Iraq, la Siria, la Palestina e la Turchia, gravitavano tutti verso il Mediterraneo. Questi Paesi, retti allora da Governi forti se non dittatoriali, erano in periodo di promettente sviluppo e di rapida occidentalizzazione, favoriti l'uno e l'altra dalla valorizzazione e dal conseguente sfruttamento delle risorse locali, da dove derivavano benessere generale e stimoli al miglioramento del tenore di vita, che si appalesavano nell'ambizione di godere di tutto ciò che di più confortevole e di più pratico la civiltà occidentale poteva offrire. Qualora si fosse osservato lo spirito dei rapporti fra l'Italia e il vicino e medio Levante asiatico, si sarebbe subito veduto come vi fosse un costante miglioramento, dovuto a fattori vari, fra i quali particolarmente importante quello costituito dalle aumentate possibilità di assorbimento ed alla capacità di consumo dei vari Paesi.
L'"I-ALGA" uno degli idrovolanti trimotori "S.66" dell'Ala Littoria adibito nel 1034, alle linee del Mediterraneo Orientale.

L'Italia già godeva di grande prestigio nel vicino Oriente per la sua Marina mercantile, che vi aveva conquistato una delle prime posizioni fra le bandiere presenti, e maggior prestigio avrebbe acquisito quando con una propria linea aerea civile avesse sorvolato regolarmente quei territori, rendendo facili i trasporti dove prima erano difficoltosi. Non bisogna infatti dimenticare che per l'intero corso della rotta dal Mediterraneo al Pacifico attraverso l'Asia centrale le strade erano allora allo stato primitivo, di cui molte a fondo naturale, spesso attraversanti zone desertiche o battute da predoni. Quando si pensi, ad esempio, che per raggiungere Teheran, la Capitale della Persia, dalle coste Mediterranee occorreva circa una settimana di movimentato trasporto automobilistico su strade mal tenute, attraverso località difficili, sotto un sole torrido, si comprende quale enorme beneficio avrebbe rappresentato una linea aerea che a percorrere la stessa distanza avrebbe impiegato appena una notte oppure l'intervallo di tempo che trascorre fra il sorgere e il calar del sole. E si comprende, inoltre, come in questi Paesi, dove all' epoca era ancora diffuso il brigantaggio, il mezzo aereo avesse in sé non soltanto il vantaggio della velocità, ma anche quello di una maggiore sicurezza.

Contrariamente a quanto avveniva nelle regioni più evolute, dove la coesistenza degli altri mezzi di trasporto faceva sì che quello aereo non fosse che un settore voluttuario nel sistema delle comunicazioni, in tutti i Paesi del vicino e medio Levante asiatico il mezzo aereo era da considerarsi invece come un genere di prima necessità. Ciò specialmente per quanto riguardava la posta e . in secondo luogo per il trasporto delle persone e di merci pregiate perché costose o deperibili, Le altre merci potevano seguire, a seconda dei casi, la via marittima, meno dispendiosa, o le vie di terra, l'una e le altre ugualmente gravitanti verso il Mediterraneo, tanto che venisse seguita la via del mar Rosso come quella del Golfo Persico, i quali bacini potevano considerarsi, nei confronti dei traffici, un prolungamento del Mediterraneo stesso.

È risaputo che i mercati si accaparrano con la istituzione, là dove non esistano, e con il costante miglioramento, là dove esistano, di proprie vie dirette di comunicazione. Così si era verificato per la marina mercantile, così si verificò per l'aviazione civile, il mezzo più moderno, specie presso le genti primitive, per la penetrazione e l'affermazione della bandiera commerciale di un popolo presso gli altri popoli. Ciò è tanto più vero ove si consideri che le navi devono arrestarsi di fronte alle coste delle nazioni, mentre l'aeroplano penetra e può sorvolare i punti meno accessibili dell'interno,

L'istituzione di una linea aerea attraverso i Paesi del Levante asiatico, anche se non avesse reso grandi benefici immediati, sarebbe stata compensata in breve con il prestigio morale, la pacifica penetrazione e l'accaparramento dei mercati,

Collegando alla propria rete aerea già esistente nel Mediterraneo la nuova linea Bagdad - Teheran - Kabul, l'Italia avrebbe apportato un sensibile contributo al processo di valorizzazione di nuovi promettenti Paesi del Continente Giallo,

Leonardo Algardi

lunedì 4 settembre 2017

ARMANDO PALANCA

tratto Da "Aeronautica"  Novembre 1989:
 
ARMANDO PALANCA 
Il Veivolo "AC2"


Non c'è uomo che, militando nelle file della nostra aviazione dal 1930 al 1970 non abbia conosciuto di persona, o almeno di nome, Armando Palanca, un tecnico di notevole talento giunto felicemente di recente al traguardo degli ottanta anni.

Nel formulare all'amico Palanca i più fervidi auguri, ci sembra doveroso ricordare in detta occasione - e siamo lieti di farlo - tal uni segmenti della sua vita completamente e meravigliosamente dedicata all' Aeronautica.

Arruolatosi nella R.A. il 6 febbraio del 1925 quale allievo motorista di volo, Armando Palanca viene assegnato nel giugno del 1926 all'8° Gruppo Caccia di Mirafiori, mettendosi subito in luce nel generale contesto dell'intenso lavoro di strutturazione ordinativa, tecnica, operativa e amministrativa che in quel momento l'aviazione militare, divenuta Forza Armata autonoma da appena un triennio, sta affrontando. 

Trasferito nel 1928 al Reparto d'Alta Velocità di Desenzano sul Garda; congedato per fine ferma nel 1931 ed entrato a far parte del personale civile dell'Aeronautica con la qualifica di Capotecnico, egli è nel 1936 presso la Direzione delle Costruzioni Aeronautiche di Milano e nel 1938 in Brasile come istruttore degli equipaggi di tale nazione montati su "SM 79".

Richiamato, quindi, alle armi nel maggio del 1940 passa di incarico in incarico, tutti di grossa responsabilità, meritando si tra l'altro nel 1942 la promozione a Sottotenente del Ruolo Specialisti per merito di guerra.

Combattente della guerra di liberazione, Armando Palanca è, quindi, Sindaco di Appignano nel 1944-45 e, dismessa il 2 settembre del 1947, l'uniforme azzurra, è nominato, dapprima, Direttore Tecnico della "L.A.T.I." (Linee Aeree Transcontinentali Italiane) e, nel 1952, capo Servizio Tecnico operativo dell'" ALITALIA", che lascia venti anni dopo per raggiunti limiti d'età.

Rilevanti in ognuna di queste sue "tranches" aeronautiche i contributi dati da Palanca - e che noi qui riassumiamo - quale inventore e preparatore tecnico.

1926. Modifica, coronata da un pieno successo, al carburatore dei motori "Hispano-Suiza" installati su gli aeroplani "CR 1" e "AC 2".

1929. Invenzione di uno speciale apparato di "rinvio per comando direzionale", che verrà applicato ai velivoli ad alta velocità "M 39", "M 52", "M 67" e "MC 72".

1931. Brevetto di "perfezionamenti ai dispositivi di carburazione per motori a combustione interna" che saranno integralmente apportati al motore "Fiat A.S. 6" dell'idrocorsa "MC 72": apparecchio che doveva conquistare 1'8 ottobre del 1933 il primato internazionale di velocità sui 100 Km. (619,370 Km./h.) unitamente alla "Coppa Blériot" (619,374 Km./h. su un tratto di 327,616 Km.)e, i123 ottobre del 1934, il primato mondiale assoluto di velocità (709,209 Km./h.), con il M.llo Francesco Agello.

1932. Realizzazione, in collaborazione con il Col. Bernasconi, di un'elica "con fessure anticavitanti" per aerei veloci muniti di motori non predisposti per il comando variabile del passo dell' elica.

1936. Ideazione di un nuovo metodo (che, sotto il nome di "Drop", verrà adottato da tutti gli aerei del mondo equipaggiati con motori alternativi) per la perfetta regolazione del titolo di carburazione.

1937. Preparazione degli "SM 79" destinati alla gara internazionale Istres-Damasco-Parigi, vinta dall'Italia (l 0,20 e 30 posto) e alla quale, altresì, Palanca partecipa direttamente, al fianco del Magg. Lippi e del Cap. Castellani.

1938. Messa a punto dei tre "SM 79" che effettueranno il raid Roma-DakarRio de Janeiro e dei velivoli adibiti alla linea civile Roma-Siviglia-Villa Cisneros-Isola del Sole-Recife-Rio de Janeiro.

1939. Lavoro analogo a quanto sopra su un "SM 75 PD" che, al comando del Ten. Col. Tondi, si aggiudicherà il primato mondiale di distnza (Km. 12.935 coperti in 52 h. e 32').

1942. Controlli su un altro "SM 75 PD" che verrà impiegato per il volo Roma-Bengasi-Asmara-Roma,avendo per piloti il Col. Paradisi e il Cap. Magini - Idem sempre su un velivolo dello stesso tipo, utilizzato per un collegamento con il Giappone (equipaggio T. Col. Moscatelli, Magg. Curto, Cap. Magini, S. Ten. Mazzotti, M.llo Leone) sul percorso Roma-Saporoshie-Pao Tow Cen-Tokio-Pao Tow Cen-Odessa-Roma, e cui Palanca interviene di persona sino a Saporoshie, allo scopo di regolare in tale base russa, ma in mano tedesca, il titolo di carburazione con il carburante ivi esistente - Progettazione di uno strumento per aerei da caccia e d'assalto in grado di indicare istantaneamente al pilota i parametri ottimali per il comando del mezzo in qualsiasi condizione e a qualsiasi quota - Attività ispettiva presso le Ditte "Fiat", "Alfa Romeo" e "Piaggio" impegnate in un programma di sviluppo di motori d'avanguardia con compressore a più velocità e per il rilevamento in volo delle caratteristiche dei velivoli sperimentali.

AERONAUTICA
1943. Brevetto di uno speciale carburatore per motori "Fiat" e "Piaggio" montati su apparecchi da caccia e d'assalto - Collaborazione alla costruzione di uno speciale velivolo ("SM 95"), progettato per portarsi con un volo senza scalo sulla città di New York (missione, poi, abortita, per le vicende dell'8 settembre).

1946. Realizzazione, onde cercare di aumentare la quota di tangenza degli aeroplani da trasporto - come da richiesta del Capo di Stato Maggiore dell' Aeronautica, Gen. Aimone Catdi un dispositivo d'installazione dei turbo compressori degli aerei americani "B 24" (i noti "Liberator") sui motori di un "SM 82", che in un volo di collaudo raggiunse in atmosfera standard i 10,500 m.

1952. Elaborazione di un nuovo sistema per la pianificazione dei voli di linea dell'aviazione civile su qualunque percorso, a qualunuqe quota e alle condizioni della "massima efficienza globale", subito adottato dall'''Alitalia" .

Questo Armando Palanca. Una presenza aeronautica, per ben 47 anni, e durante i quali si è avuto il rivoluzionario avvento della propulsione areazione, di una straordinaria operosità, eccezionale genialità e sorprendente intuito; ed, in pari tempo, espressione emblematica dell'intera schiera dei nostri specialisti di volo e d'hangar che, per la loro capacità, creatività, impegno, tutto il mondo ci ha sempre invidiato e ci invidia.

Marco Tiberi