PrefazionePer trovare un primo studio sulla macchina da volo bisogna risalire al secolo Xv. Fu un grande genio italiano, Leonardo da Vinci, che per primo pensò alla possibilità di realizzare il volo umano. Per affrontare l'arduo problema cominciò a osservare attentamente e a studiare scientificamente il volo degli uccelli. Le sue ricerche, pur contenendo diverse i n esattezze dovute, in particolar modo, all'imperfezione dei mezzi di osservazione, sono straordinarie, quanto di più avvincente e interessante si possa immaginare. Bisognerà attendere la fine dell'Ottocento per trovare finalmente diversi appassionati del volo, di varie nazionalità ma accomunati dalla stessa volontà, che riprendono lo studio dell'aria con fede e grande tenacia decisi a superare l'indifferenza e l'incredulità dell'opinione pubblica. Pénaud, Tatin, Maxim, Langley, Ader si impegnano "con accanimento" per risolvere il problema del "volo meccanico", ma invano. I risultati raggiunti con i loro modelli non furono soddisfacenti.
Fino ad allora nessuno aveva ancora volato. Si ignoravano le sensazioni che l'uomo avrebbe provato staccandosi da terra. Si era però ben consci che un attimo di paura, di incertezza o una falsa manovra potevano determinare non solo la perdita di vite umane ma anche dell'aeromobile; rischio che si concretizzava nella maggior parte delle esperienze. La macchina mal guidata si fracassava al suolo nel momento critico in cui avrebbe dovuto spiccare il volo. Tanti sforzi e tanti anni di paziente lavoro andavano "in fumo". Si perdevano così anche ingenti somme di denaro investite nei prototipi per cui, nel breve, non si potevano ritentare nuovi esperimenti. Si rese necessario ricorrere a un approccio metodologico diverso. Bisognava condurre l'uomo alla conoscenza dell'aria, abituarlo con gradualità al volo e impegnarsi poi a superare, di volta in volta, i problemi tecnici.
I fratelli Wilbur e Orville Wright, ingegneri, fabbricanti di biciclette a Oayton negli U.s.A., dopo aver realizzato felicemente il volo librato, decisero di cimentarsi nel volo meccanico. A tale scopo costruirono un aeroplano di maggiori dimensioni in grado di supportare i! peso di un motore. Anche quest'ultimo, un 16 HP a 1200 giri, fu disegnato e prodotto nelle loro officine. Montato il motore all'apparecchio iniziarono gli esperimenti. AI quarto tentativo, il 17 dicembre 1903, i Wright superarono, a Kitty Hawk, i 260 metri. Sottoposto a ulteriori prove, l'aeroplano rispose dolcemente a ogni manovra. Il grande sogno perseguito dagli uomini, da tanti secoli, era finalmente diventato realtà. Per la prima volta un uomo aveva veramente volato; i Wright, che avevano lottato con impegno e tenacia, alla fine erano riusciti a vincere la sfida.
Glissando sulle critiche e sui dubbi che la notizia della loro invenzione aveva sollevato in Europa, in particolare in Francia, uno dei fratelli, Wilbur, venne nel vecchio continente, nel giugno del 1908, per volare con il suo neo aeroplano. In Europa riuscì a battere tutti gli aviatori francesi e di altre nazioni. Le folle lo acclamarono, gli invidiosi tacquero. La Francia gli tributò, finalmente, i più alti onori. Il 1908 terminò con un nuovo primato. Wilbur Wright realizzò un magnifico volo di due ore e venti minuti percorrendo 124 chilometri e 700metri. Un completo trionfo per l'americano!
Da qualche anno anche i francesi, pur discosti, avevano realizzato grandi progressi. Nel 1906 a Santos Dumont era ':1. iii I attribuito il premio per il volo. L'anno successivo Voisin, Delagrange e Blériot avevano acquisito notorietà grazie ai voli doi li III1 apparecchi e il 13 gennaio 1908 Farman, a bordo di un biplano Voisin, aveva vinto il Gran Premio di Francia. Il 1908 si III iii quindi definire l'anno decisivo per l'aviazione.
Nel 1909 si registrarono i primi clamorosi trionfi e una rapida, inaspettata ascesa del settore. 1125 luglio Luis Blériot COil 1111 monoplano di soli 24 HP trasvolò la Manica da Calais a Dover. Una vittoria francese ma anche italiana. Infatti se l'aeroplano ('l,I opera di Blériot, il motore era il risultato del lavoro di un modesto e geniale artigiano italiano: l'Anzani.
Nel 1910 Geo Chàvez compì, con un monoplano Blériot, la traversata delle Alpi e, sempre nello stesso anno, si ripeterono () '.I moltiplicarono le gare e i circuiti aerei. Gli aviatori si cimentavano per vincere gli ambiti premi delle manifestazioni internazionali Nel 1911 si registrò una serie di grandi viaggi e di lunghi tragitti aerei da città a città, da nazione a nazione. Si riproposero li' traversate della Manica, il valico dei Pirenei e i voli sul mare. Alla fine dell'anno si realizzarono i primi esperimenti con apparecchi armati.
Nel 1912 l'aviazione partecipò alla guerra italo-turca confermando l'utilità dell'impiego dell'aeroplano per scopi bellici. Scoppiato il primo conflitto mondiale, l'aviazione fu chiamata a fornire il suo contributo. All'uomo fu richiesto nuovo ardire e nuovo eroismo mentre la macchina fu migliorata e perfezionata per offrire maggiori prestazioni. Anche l'idroaviazione, che aveva avuto in Mario Calderara il suo pioniere, si affiancò a quella terrestre svolgendo la funzione di complemento naturale della Marina. L'impossibile fu raggiunto e superato: alla virtuosità dei piloti si aggiunse un progresso tecnico prodigioso negli apparecchi e nei motori. Il merito va riconosciuto a una schiera di provetti ingegneri e di industriali che dimostrarono di essere in grado di produrre materiale e armi efficienti e all'avanguardia.
Fu così reso possibile penetrare, per le vie dell'aria, nel paese nemico spiandone i preparativi e i movimenti. Le osservazioni fotografiche, fatte a bordo dei moderni aeroplani militari, permisero di scoprire le opere di difesa e di offesa degli eserciti avversari. L'occhio attento degli osservatori e l'uso della telegrafia senza fili permisero alle artiglierie di regolare i tiri comunicando con gli aerei in volo che, a loro volta, trasmettevano dall'alto ai comandi tutti le informazioni necessarie. Grazie all'aumentata capacità di portata utile si poté arrivare a sollevare più di una tonnellata di carico per ogni apparecchio (vedi "Caproni") e far diventare l'aeroplano una nuova artiglieria, l'artiglieria aerea che, bombardando le retrovie, i cantieri navali, i centri industriali, colpisce il nemico là dove il cannone non sarebbe potuto arrivare. Le artiglierie da terra danno la caccia ai rivali del cielo. Diventa inevitabile anche il duello fra aeroplani nemici che si incontrano e l'apparecchio da caccia piomba sull'avversario mitragliandolo. Nell'anteguerra sembrava un sogno, fervida fantasia, immaginare combattimenti aerei con centinaia di apparecchi. Durante il conflitto divennero "consuetudine" le quotidiane azioni belliche aeree, con l'impiego di stormi sempre più numerosi, che portavano l'offesa o la sfida a centinaia di chilometri dalle basi di partenza. L'aviatore diventò così un ardito, un eroe.
In questo scenario emerge la prodigiosa ascesa dell'aeronautica italiana. Il settore si trovava, allo scoppio della Grande Guerra, in uno stato embrionale e, nel tumultuoso periodo che seguì alle prime dichiarazioni belliche, si dovette provvedere in tempi brevi a superare le carenze strutturali e a creare le costose industrie su cui l'aeronautica doveva contare. Così, mentre si procedeva celermente alla mobilitazione dell'Esercito e della Marina, si iniziò un attento lavoro di organizzazione che portò, negli anni successivi, l'aeronautica nazionale ad uno sviluppo che, se paragonato alle risorse materiali ed economiche investite e al tempo in cui fu realizzato, ha del "miracoloso".
Il nostro Paese nel 1909 aveva fornito, come si è già detto, al Blériot per la traversata della Manica un motore nazionale: l'Anzani, allo scoppio della guerra contro l'Austria-Ungheria, poteva contare su pochi apparecchi tutti di produzione francese. Le quattro ditte costruttrici italiane erano ancora all'inizio, non avevano a disposizione maestranze adatte e mancava un'organizzazione per gestire una sicura e completa attività produttiva.
L'Italia entrò in guerra con cinque dirigibili, una diecina di squadriglie aeroplani, una ottantina di apparecchi comprese le riserve e con venti piloti. Con tali forze ci si preparava a lottare contro un avversario numericamente e qualitativamente più forte che poteva contare già, oltre l'esperienza di un anno di guerra, sugli aiuti e sugli insegnamenti, nel campo aereo, dell'alleata Germania; l'aeronautica tedesca nella primavera del 1915 disponeva di circa ottanta squadriglie aeroplani e nel maggio aveva già realizzato il primo attacco su Londra con una aeronave del tipo Zeppelin di 32000 m", che portava un carico utile di 15000 chilogrammi. In Italia ci si impegnò, in tutti i modi, per superare i ritardi e gli ostacoli. Le aziende aeronautiche aumentarono di numero. Crebbero la produttività e la produzione. Nel 1916 le ditte erano in grado di costruire apparecchi interamente italiani utilizzando progetti italiani (alla fine del conflitto saranno ben 15000 i velivoli costruiti). Le squadriglie si moltiplicarono e fu incrementato il numero di piloti che divenne legione. L'ala italiana sorvolò i monti e le Alpi contribuendo alla vittoria, con il sacrificio di molti aviatori e grazie all'audacia dei piloti. Primi per tutti, Oreste Salomone prima Medaglia d'Oro al Valor Militare dell'Aeronautica Italiana per il raid su Lubiana (18 febbraio 1916) e Francesco Baracca, la fulgida medaglia d'oro del Montello: l'asso degli assi, il terrore dei velivoli crociati che abbatté 34 aerei in 63 combattimenti, colui che non conobbe riposo, che nulla vide all'infuori del sacrificio, colui che, da solo, un giorno attaccò quattro apparecchi con 150 colpi nel nastro della sua mitragliatrice e con il serbatoio di benzina quasi vuoto, l'eroe che si prodigò in cento modi e che, il 19 giugno del 1918, abbassatosi sulle insanguinate trincee del Montello incontrò la morte e lì cadde come cavaliere medioevale.
La battaglia del Piave e quella di Vittorio Veneto furono le pagine più gloriose dell'aeronautica italiana. In quei giorni i combattenti dell'aria raccolsero i frutti delle lunghe vigilie passate negli snervanti servizi di ricognizione e crociere, nella preparazione dei tiri per l'artiglieria.
Cessato il fragore delle armi e terminate le ostilità, l'aeronautica smobilitò. Fu un processo rapido, folle. Dei gloriosi reparti non restò, in breve tempo, che un ricordo e una tradizione. Poi, un paio d'anni dopo, l'inversione di tendenza. Si comprese, interpretando i tempi, la necessità di utilizzare quanto era rimasto dell'aeronautica per far sorgere, seguendo l'esempio dell' Inghilterra, una nuova forza per la difesa nazionale: la Regia Aeronautica. Vennero riaperte officine e scuole, aumentati gli apparecchi, gli uomini e inaugurati nuovi reparti. Nell'ottobre del 1923 si tenne a Roma il più grande raduno di velivoli in volo nel cidl l,II una città. 114 novembre, Anniversario dell'Armistizio di Villa Giusti, nella capitale, in nome di S.M. il Re d'Italia fu consegnata., ai combattenti la bandiera dell'Arma. Nel solo campo di aviazione di Centocelle oltre trecento velivoli facevano da sfondo alla grandiosa cerimonia patriottica. In quei momenti solenni forse qualcuno dei presenti avrà ricordato il piccolo campo di aviazione di Gonars e le sue due squadriglie che, nel biennio 1915-17, avevano utilizzato le sue strutture; dove Oreste Salomone, Fulco Ruffo di Calabria, Ferruccio Ranza e altri assi della nostra aeronautica avevano iniziato la loro brillante carriera nei ranghi dei reparti da ricognizione per l'artiglieria.
Fabio Franz, attraverso una attenta, puntuale e meticolosa indagine documentaria, bibliografica e fotografica, ci riporta indietro nel tempo (a più di novanta anni fa) per far rivivere la vita di quel campo e la frenetica attività operativa dei soldati, degli spe eia listi e dei piloti impegnati in azioni belliche sul fronte orientale.
A Franz va il plauso per l'impegno profuso e un grazie per averci fornito una preziosa tessera da collocare nel complesso c articolato mosaico della storia dell'aviazione e della nostra storia risorgimentale nazionale.
Udine, Dipartimento di Storia e Tutela dei Beni Culturali, settembre 2007
Premessa
E' stata l'ultima fotografia di un vecchio album dall'aria vissuta, un'immagine aerea scura e danneggiata, a coronare una ricerca durata alcuni anni, con la quale mi proponevo di conoscere dove fosse stato e soprattutto cosa fosse stato il Campo d'Aviazione di Gonars. La foto ritrae la strada che da Gonars porta a Gris, le aviorimesse, la pista, alcuni biplani Caudron che con la loro tela bianca risaltano sullo sfondo scuro-si tratta della prova inconfutabile che il campo era sorto nella zona che la gente del luogo chiama Vieris. Oggi quei prati, dove le maestre portavano i miei nonni a giocare, non esistono più: al loro posto un paesaggio consueto per i terreni a nord della "napoleonica", con una grossa cava di ghiaia e campi di mais. Lo splendido bassorilievo bronzeo che dal 1968 adorna una facciata delle Scuole Medie di Gonars è, ad oggi, l'unico tributo esistente in paese ad un periodo storico fondamentale per la vicenda aeronautica italiana. L'opera fu fortemente voluta da un comitato di gonaresi per onorare le gesta del pilota campano Oreste Salomone, prima Medaglia d'Oro al Valor Militare dell'aviazione italiana. Il 18 febbraio 1916 l'allora Capitano Salomone, benché ferito alla testa, scelse la pista di Gonars per far prendere terra al suo Caproni (Aquila Romana) crivellato di colpi e carico dei corpi esanimi dei suoi compagni: il Tenente Colonnello Alfredo Barbieri ed il Capitano Luigi Bailo.
In questo testo ho voluto raccogliere tutto ciò che mi è stato possibile trovare su quel "piccolo aeroporto" che fu operativo per due anni, dal 5 ottobre 1915 (giorno in cui vi si insediò la 4° Squadriglia d'artiglieria) alla fine di ottobre del 1917 (quando fu abbandonato e probabilmente incendiato in seguito alla ritirata di Caporetto). Oltre al già citato Oreste Salomone, altri nomi celebri della nostra storia aeronautica sono legati al campo di Gonars per avervi iniziato la loro brillante carriera nei ranghi dei reparti da ricognizione per l'artiglieria: Silvio Scaroni, Fulco Ruffo di Calabria, Ferruccio Ranza per citarne alcuni. Se la storia di questo campo è giunta fino a noi proprio per merito di questi personaggi, trovo doveroso ricordare il soldato Angelo Ean di di Saluzzo (Cuneo), che di certo non compare nei libri di storia ma al quale dobbiamo la maggior parte delle immagini pubblicate su questo libro. Le fotografie del militare piemontese (un addetto alla manutenzione dei biplani della 44° Squadriglia), raccolte in un album, vennero donate dai suoi discendenti all'Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare a Roma, dove sono tuttora preziosamente custodite.
Fabio Franz
Formidabile video si possono vedere i caccia Macchi Mc.200 della 359° Squadriglia - 22° Gruppo in Russia affiancati dai Caproni Ca.311 della 34° Squadriglia 61° Gruppo
Mostra Temporanea Interattiva “Prova a volare!”
Prorogata la scadenza di presentazione delle domande al 5 marzo 2008.
Editore : Vittorelli Editore
ISBN::978-88-88264-08-0 - Anno 2007 - Euro 10,00
Prefazione
L'entusiasmo e la intraprendenza degli amici della "Associazione 4 o Stormo" per la difesa e .a esaltazione della tradizione aeronautica nell' estremo lembo orientale, l'aeroporto di Gorizia, mi ha consentito la lettura ante litteram della 2a parte del diario-memoria del Maresciallo Pilota della Aeronautica Militare Vincenzo Patriarca, per gli amici "l' americano".
La vivacità, la comunicativa con le quali "dipinge" persone, fatti, situazioni, hanno trasformata la lettura in un vero dialogo che per me, testimone di tal uni momenti ed ambienti, si è rivelato intimo, sofferto ma sempre esaltante.
Il suo modo di vedere, sentire e riferire si arricchisce di una esperienza di vita che rivela continua maturazione e che aprendosi dal Nuovo Continente si sviluppa in quello Vecchio accomunando ad una prospettiva sempre ampia, rivolta ai possibili sviluppi del futuro la serena accettazione della realtà in turbinoso rivolgimento.
Il "diario" si snoda a mo' di romanzo a cavallo della seconda guerra mondiale; non è limitato al quotidiano, al contingente vissuti da semplice gregario ma si leva come voce cosciente e sincera facendo rivivere appassionanti momenti di una professionalità partecipe, competente ed a volte quasi permalosa nella propria dignità, coerente sempre con la scelta del "servire".
Nel peregrinare di Reparto in Reparto apportando dovunque il frutto di una formazione professionale maturata nella straordinaria atmosfera del "Quarto" a Gorizia e costantemente aggiornata nella rapida evoluzione dell'arte aeronautica", delle modalità e delle tecniche di impiego di macchine e materiali, accelerata dalle pulsioni degli eventi mondiali, si forma un quadro che trascina a rivivere momenti concreti di Storia e di sofferenza per il nostro Paese.
Perduti gli entusiasmi di un Impero faticosamente conquistato si è dovuto accettare il peso . opprimente di una resa incondizionata mostrandoci però capaci di riprendere nuovo cammino senza inutili rimpianti, tesi in severa modestia a nuovi seri futuri: e fu la "ricostruzione"!
Il nostro americano dopo una fuga quasi incredibile dalla prigionia tedesca nel Baltico riesce a riunirsi in Italia alla famiglia da poco costituita garantendole possibilità di sopravvivenza nella accettazione amara ma cosciente di lavori onesti ma purtroppo lontani dal "suo" volo!
Si era cercato di non farlo combattere contro americani ed anche questo aveva saputo pagare. Ma quando la ricostruzione impegnò anche l'Aeronautica Militare riuscì a riprendere il servizio di volo. Sostenne la fatica del "rinverdire il mestiere" con la gioiosa serenità giovanile, sopportò i temporanei distacchi dalla famiglia tenendo sereni i suoi cari, contribuì all' aggiornamento dei quadri dei "naviganti" con pluriennale impegno di pilota istruttore alla Scuola di pilotaggio a
Dopo il rientro come pilota di Squadriglia al suo 4° Stormo, che al consueto ambiente di attività severa ed impegnativa unisce ora il valore di una tradizione bellica tra le più sperimentate e valide, partecipa alla pratica ricerca sui problemi del pilotaggio isolato ed in formazione nelle alte quote e nel particolare inviluppo delle velocità transoniche. Pilota tra i più anziani porge e fa porgere seria attenzione ai tanti, nuovi aspetti dell'impiego e dell' addestramento anche se ciò comporta talune difficoltà di rapporti, accentuate anche dall' evolvere dei temi ordinativi dei quadri e delle mentalità .
Non gli manca mai, però, la stima di quanti san riconoscere la lealtà ed i pregi della sua collaborazione, che continua appassionata sino al raggiungimento dei limiti di età per il Servizio di Volo: all'inizio de11959, non accettando il trattenimento per Servizi non di Volo, conclude con il congedo la fine della carriera militare.
Con le mance da garzone barbiere ed altri mestieri nel Bronx di New York si era pagato il brevetto di pilota civile. Per mancanza di due pollici di statura si era trovato escluso dalla possibilità di arruolamento come pilota nelle Forze Armate USA.
Si era pagato il viaggio in Italia ed aveva ottenuto l'arruolamento, quale italiano all'Estero, come Allievo Sergente Pilota nella Regia Aeronautica nel 1933.
E nel ricevere dalle mani del Col. PiI. De Bernardi il Brevetto di Pilota militare, alla Scuola di Pilotaggio di Grottaglie, si era impegnato ad "amare l'Italia e servire con onestà; fede; coraggio".
Era il 13 Febbraio 1934.
Gorizia 21 Maggio 2007 Bruno Seraglia Generale S.A. (c.a.)
Tratto da pag.77-76:
Il Caproni Fabrizi F 5 ed F 6
I mesi successivi passano veloci, continua l'addestramento dei piloti che debbono essere inviati al fronte. In settembre effettuo una mezza dozzina di voli di addestramento notturno con l'ausilio delle fotoelettriche di terra. Ci sono anche un paio di partenze su allarme durante le ore notturne per intercettare i bombardieri che effettuano le incursioni su Napoli. Non si consegue alcun risultato a causa delle sfavorevoli condizioni meteorologiche. La nostra Squadriglia ha ricevuto già da maggio i Caproni Vizzola F 5 e anche un F 6, impiegati per la Caccia Notturna in sostituzione dei CR 42; quest'ultimi saranno utilizzati come bombardieri in picchiata con scarsi risultati. L'F 5 è un aereo con motore stellare, più veloce dell'MC 200, mentre I'F 6, con il motore in linea Daimler-Benz DB601, è molto più veloce ma più pesante e quindi meno manovrabile. Entrambi hanno l'ala con i nuovi profili "variabili". Il 26 ottobre effettuo il mio primo volo con un F 5 ma non lo trovo adatto alla Caccia Notturna. Provo anche l'F 6, è più veloce ma le armi si inceppano dopo pochi colpi. È un difetto di progettazione al quale non si può rimediare, il nastro si inceppa tra il serbatoio delle munizioni e la mitragliatrice, non c'è sufficiente spazio tra la radice dell' ala e la fusoliera e il percorso dei proiettili è troppo angolato.
La città è circondata da batterie antiaeree e da fotoelettriche, per lo più germaniche e, sempre in ottobre, mi viene chiesto di effettuare alcuni voli notturni per permettere agli addetti alle fotoelettriche di esercitarsi. Sono ben addestrati, riescono a localizzarmi subito e non mi mollano fin quando non mi nascondo dietro al Vesuvio. Per indirizzare le fotoelettriche utilizzano unità mobili con apparati radio elettrici ad altissima frequenza che localizzano gli aerei in avvicinamento.
Questi voli con le fotoelettriche mi fanno tornare alla mente quando ero ragazzino e City Island; l'Aviazione americana si esercitava allo stesso modo. Andavo in un angolo buio della spiaggia e mi godevo lo spettacolo: le fotoelettriche erano piazzate a Fort Solcum vicino a New Rochelle, Port Washington e Fort Totten. Sono passati solo dieci anni e ora al posto di quei piloti che mi stupivano e che ammiravo ci sono io, chi l'avrebbe mai immaginato? Siamo in novembre.
Il tempo è pessimo, ci sono continui rovesci, il campo è allagato, l'attività di volo è ridotta al minimo. Effettuo in tutto sei partenze su allarme notturno e una "crociera di vigilanza" sul campo, con I'F 5 e I'F 6. Maria e io abbiamo comunicato ai suoi genitori l'intenzione di sposarci il 31 gennaio del 1943, loro hanno accolto felici la nostra decisione. In dicembre l'attività è ridotta, non volo e, aiutando gli specialisti a spostare una cassa, mi procuro un infortunio che mi costringe ad andare in infermeria. Sono immobilizzato per alcuni giorni, il 7 dicembre debbo presentarmi all'IML di Napoli per una visita straordinaria e mi fanno "non idoneo al volo" per 30 giorni.
Posso comunque continuare il servizio per attività "non di volo". Il 12 dicembre il cap. Cavagna mi informa che il Colonnello vuole vedermi dopo pranzo, penso che si tratti della mia richiesta di matrimonio. Quando entro nell'ufficio mi fa sedere, mi chiede degli anni trascorsi negli USA e dei miei familiari. Gli racconto di mio padre che vive a New York e di mio fratello, arruolato nei Marines, che si trova nella base americana delle Bermude. Ha sulla scrivania la mia cartella, la sfoglia e poi alza gli occhi: "Una lettera che hai spedito a tuo fratello è stata sottoposta a censura e inviata al Ministero dell'Aeronautica. Si è ufficializzata la tua anomala posizione quale originario statunitense in servizio nell'Aeronautica.
Il Ministero ha ordinato il tuo trasferimento al Centro di Addestramento Caccia Notturna di Treviso e l'allontanamento dalla zona di combattimento per evitarti l'imbarazzo di eventuali confronti con gli aerei americani ... Caro Patriarca, hai un ottimo stato di servizio e una notevole esperienza di volo nell'acrobazia, nell'addestramento e in combattimento, hai partecipato a diverse Campagne, provieni da uno dei più famosi Stormi ... Purtroppo questi sono gli ordini, ne sono molto dispiaciuto". Sono colto di sorpresa da questa decisione e amareggiato: "Se ho ben capito, Signore, sono trasferito perché sono nato e vissuto negli USA e i miei familiari sono tuttora lì?", domando, e il Colonnello con un movimento del capo mi conferma quanto penso.
Gli parlo della mia domanda di autorizzazione per il matrimonio e mi dice che mi sarà fatta pervenire laddove starò prestando servizio e di non preoccuparmi. Il Colonnello mi manda in Squadriglia a rapporto dal Capitano che mi darà le istruzioni e i documenti di trasferimento, già pronti e firmati. Vado nell'ufficio della mia Squadriglia, busso, entro, il Capitano è seduto dietro alla scrivania, mi aspettava e mi porge i documenti. Sta in silenzio per alcuni secondi, sa che questo trasferimento non me lo aspettavo, sembra dispiaciuto e imbarazzato, mi dice soltanto "Auguri Patriarca!" e mi porge la mano. Ricevo l'ordine di muovermi entro 24 ore. Mi sto convincendo che tutto sommato questo trasferimento non è poi così male: posso portare Maria con me e non correrò il rischio di dover combattere contro aerei americani, non so se avrei il coraggio di fare fuoco. Il mio pensiero va ai colleghi che lascio, a quello che li aspetta in primavera, quando gli USA invieranno truppe e aerei su tutti i fronti e l'Italia difficilmente sarà in grado di affrontarli, anche opponendosi con tutto il valore dei suoi migliori piloti.
Raccolgo le mie cose, riesco ad andare a salutare Maria e i suoi, racconto del mio repentino trasferimento e assicuro che sarò di ritorno per fare Natale insieme. Dico loro che non devono preoccuparsi per me, sono destinato a una Scuola di Volo. Maria mi accompagna alla stazione e quando il treno si muove mi sento improvvisamente solo, è la prima volta che mi allontano tanto da lei.
Con questo video di Bomberguy, tratto da un documentario d'epoca alleato si possono vedere i resti della Regia Aeronautica nel campo di Castel Benito, un po' di tutto a dire il vero SM81, Sm.79, Macchi Mc.200 Fiat G.50 Caproni Ca.100 e Ca.109 Ghibli alcuni ancora con i coprimotori .
Giovedì 31 gennaio alle ore 18: 30 il costruttore Giancarlo Zanardo presenta con filmati i lavori di ricostruzione dello SPAD XIII del Mag. Francesco Baracca, con indicazioni del primo volo, programmi per l’anno in corso, occasione d’eccezione per sapere come si può iniziare a volare con piccoli aeri.
Sabato 16 febbraio alle ore 20 conferenza “Se li conosci li eviti”
Approfondimento sugli ordigni esplosivi usati nella Grande Guerra.
Alfredo Tormen: studioso del periodo storico rappresentato dalla
Grande Guerra. (Museo aperto entrata gratuita dalle ore19) poi (chi vuole) tutti in pizzeria.
Sabato15 marzo: presentazione anche a mezzo video, tesi di laurea “Storia contemporanea nella Grande Guerra, e premiazione al Ten. Paolo Turchetto da parte della famiglia Colognese con dedica al fondatore “Vincenzo Colognese”.
Tra marzo e aprile: presentazione e inaugurazione del primo volo dell’aereo SPAD XIII
Data e campo di volo che sarà comunicata sul sito e mezzo stampa
Tra aprile e maggio: presentazione del libro Il Fronte Dimenticato vol. 4° “Dialettica dell’Armistizio 1918”e divulgazione dei documenti di Erwin Rommel da Caporetto al Massiccio del Grappa e indicazioni sul progetto “Sentieri della Pace”.
Venerdì 16 maggio ore 20: conferenza “ Ipotesi e ricerca sulla mitica città di Berua tra Feltre e Altino”, a cura dello storico Tarcisio Zanchetta.
Sabato 24 maggio dalle ore 15 alle 18 e Domenica 25 maggio: dalle ore 10 alle ore12 e dalle ore 15 alle ore18 dimostrazione amatoriale di volo simulato con la regia di Andrea Comacchio. In attesa che si renda concreto (entro l’anno 2008) le postazioni multimediali del nostro progetto approvato dal Comune di Vas, già finanziato con 70.000,00 euro dalla Fondazione Cassa di Risparmio Cariverona e ulteriore finanziamento dalla Regione Veneto per il film (come da conferenza stampa) “Sulle Orme della Grande Guerra” del regista Andrea Recalchi.
Domenica 15 o 22 giugno: manifestazione aerea con lo SPAD XIII in ricordo del Mag. Francesco Baracca battaglia del Solstizio a Nervesa della Battaglia al campo di volo Jonathan Collection di Giancarlo Zanardo.
Domenica 29 giugno: manifestazione aerea con lo SPAD XIII a Lugo di Ravenna, paese nativo e dove riposa il Mag. Francesco Baracca.
Auspichiamo di ospitare un nuovo ricco reperto storico custodito fino nel 2008 dal fiume Piave nel 90° anniversario della Grande Guerra. Sopralluogo con la Soprintendenza Archeologica per il Veneto il 18.01.2008.
Ospitare gli amici di musei nazionali e internazionali per i “percorsi dei sentieri della pace”.
Nel corrente anno nuove esposizioni di reperti che erano in dotazione alle super potenze volanti nella seconda guerra mondiale
La cittadinanza tutta è invitata
Saremmo onorati che tutte le persone cui sta a cuore la cultura, la storia collaborassero fattivamente ad essere promotori di donare ai musei (qualora interessati) i documenti reperti della Grande Guerra che si trovano abbandonati e che si degradano negli scantinati o soffitte, disperdendo questi tesori; va purtroppo persa una parte della memoria storica.
In seguito sono previste altre attività si prega di aggiornarsi (anche per eventuali cambiamenti per cause di f. m.) sul sito www.museodelpiave.it
Per informazioni E-mail: info@museodelpiave.it
I Macchi Mc.200 sul Fronte Russo
Un filmato di propaganda inglese , con doppiaggio musicale odierno si vedono in azionae anche i nostri S.79
LA GUERRA DI PONZA
LA TRAGEDIA DI USTICA RICOSTRUITA ISTANTE PER ISTANTE
di R. Cipson & M. Demon
Il libro: La ricostruzione accurata, istante per istante, della tragedia di Ustica, definito il più grande mistero della storia dell’aviazione, in un romanzo storico sconvolgente. Contenuti del libro: il contesto internazionale, il romanzo e la cronaca, le schede tecniche dei mezzi e delle armi impiegate, gli estratti dall’inchiesta del Giudice Priore, le mappe e i grafici, le fotografie e le illustrazioni a colori.
Gli autori: R. Cipson e M. Demon, entrambi ingegneri aeronautici, l’uno noto per le sue creazioni grafiche, l’altro per le decine di articoli sulle migliori riviste specializzate, sono la nuova coppia di scrittori che affronta le tematiche del mondo aeronautico, inaugurando questa nuova stagione della loro attività cimentandosi nella risoluzione del più grande mistero dell’aviazione italiana, come è stata definita la scomparsa del DC-9 dell’Itavia.
“…“La guerra di Ponza” ci restituisce uno scenario verosimile. Credibile...”
(Andrea Purgatori - Roma - Giornalista e Sceneggiatore)
“…Ho molto apprezzato il testo ed anche il sottile e raffinato sovrapporsi di elementi veri, plausibili e di fantasia; credo che gli autori abbiano ben descritto il quadro generale nell’ambito del quale si `e svolta la vicenda…”
(Professor Mario Vadacchino - Università di Torino – Perito della Commissione d’Inchiesta su Ustica)
“…Il vostro libro, oltre che essere una approfondita ricerca sulla tragedia di Ustica, ha dato una interpretazione su quello che è successo, la più verosimile, tra le tante che hanno cercato di spiegare i fatti.
E' il libro che io avrei voluto scrivere…”
(Dr. Renato Biondini - Castelfidardo - Storico)
“…La guerra di Ponza” è una delle cose migliori che io abbia mai letto negli ultimi anni.
Sinceramente....”
(Nino Tilotta - Palermo - Giornalista)
